Фиаско наивного мечтателя

24 октября исполняется 35 лет со дня образования DeLorean Motor Company. Удивительное дело: название единственного автомобиля, который выпускала эта компания, знакомо немногим, при этом саму машину, благодаря голливудскому блокбастеру «Назад в будущее», знают решительно все. Но еще удивительнее судьба основателя и владельца компании Джона ДеЛориана, человека, чья биография могла бы занять достойное место в книжной серии «Жизнь замечательных людей».

Любите книгу!

Будущий автомобильный магнат родился 6 января 1925 года в Детройте в семье, которую даже с большой натяжкой нельзя было назвать богатой, счастливой или хотя бы дружной. Отец Джона – Захария ДеЛориан, обладатель пышной фамилии и румынского паспорта, слыл человеком малообразованным и плохо говорил по-английски. Зато он любил приложиться к бутылке и дать волю рукам. Сам того не ведая, Захария преподал сыну урок на всю жизнь. Уже в раннем возрасте Джон понял: всего ему придется добиваться самому.

И начал он с самого важного – собственного образования. Хорошо учиться вошло у юного Делориана в привычку. За отличную успеваемость из обычной районной школы он был принят в технический колледж имени Льюиса Кэсса, откуда ему открылась дорога в Laurence Technical Institute – престижный частный техникум. Отслужив три года в армии, Джон вернулся заканчивать образование и в 1948-м получил степень бакалавр машиностроения. Но его тяга к знаниям только набирала обороты. Некоторое время проработав страховым агентом – по его собственным словам, это было необходимо для развития коммуникационных способностей и умения убеждать, – Джон поступил в «Инженерный институт Крайслера», а по вечерам посещал еще и классы бизнес-школы Мичиганского университета.

 

Золотые деньки. Джон ДеЛориан рядом с первым прототипом DMC-12. Концепт-кар заметно отличался от серийной версии не только размерами, но и в некоторых деталях. Обратите внимание на сдвижное боковое стекло. На серийной версии ее заменит мини-форточка

Наверное, с личной жизнью в то время у него были серьезные напряги, но в конечном счете оно того стоило. Теперь уже магистру машиностроения и бакалавру делового администрирования не составило труда найти приличную работу.

Меньше года ДеЛориан проработал в инженерной команде Chrysler, после чего его позвали в Packard, а еще через два года молодого и подающего большие надежды инженера заметили в GM. Тогдашний вице-президент General Motors Оливер Келли лично позвонил ДеЛориану и предложил ему на выбор работу в любом из пяти подразделений компании. Джон выбрал Pontiaс и ежегодную зарплату в $16000 плюс бонусы. Впрочем, скоро он будет получать больше, значительно больше.

Дотянувшись до неба

Карьера ДеЛориана в GM напоминала старт космического корабля. Он шел по служебной лестнице, не перешагивая, а перескакивая через ступеньки. Придя в Pontiac в 1956-м начальником отдела перспективных разработок, всего через два года был уже главным инженером, а в 1965-м в возрасте 40 лет стал самым молодым в истории GM руководителем подразделения. Причем новые должности ДеЛориан получал отнюдь не за красивые глаза – Pontiac переживал настоящий расцвет. Созданная при его непосредственном участии модель GTO официально считается первым в истории «маскл-каром», а количеству патентов и рацпредложений, к которым приложил руку Джон, нет числа.

ДеЛориан умел не только зарабатывать деньги, но и тратить их со вкусом. Его длинные волосы, бакенбарды и дорогие, сшитые на заказ костюмы беззастенчиво нарушали строжайший дресс-код, принятый в иерархии GM. Он любил европейские спортивные машины и тщательно следил за внешностью, прибегая даже к помощи косметических хирургов, подправив форму нижней челюсти. Впрочем, и без того статного, подтянутого и высокого ДеЛориана – его рост составлял 1 м 92 см – обожали женщины. И слава повесы ничуть не смущала Джона – он не делал секретов из связей с моделями и манекенщицами вдвое младше себя. Но в General Motors терпели все эти выходки – никто же не режет курицу, несущую золотые яйца.

 

Кузова серийных DMC-12 не окрашивались. Панели из нержавеющей стали лишь полировали до блеска. Мелкие повреждения устраняли с помощью специального ремкомплекта, а в крайнем случае панели из нержавейки менялись целиком

В 69-м ДеЛориан становится во главе Chevrolet, главного во все времена «джиэмовского» бренда – и здесь добивается немедленного успеха. Его зарплата составляет уже $650 тысяч, а некоторые пророчат его в очередные президенты GM. Как вдруг в апреле 73-го, находясь в зените славы, Джон увольняется из компании.

Истинные причины неожиданной отставки остаются тайной по сей день. Одни говорят, что «добровольный уход» не был таким уж добровольным. Сам же ДеЛориан позже напишет, что устал «от скрытности, подозрительности и консервативной культуры отношений, принятой в GM».

Так или иначе, расстались стороны друзьями. В подарок за годы службы экс-вице-президент получил дилерский центр Cadillac во Флориде и более чем щедрую пожизненную «пенсию» от General Motors. Джон мог больше никогда не работать, продолжая вести привычно роскошный образ жизни, полностью обеспечивая себя, жену, фотомодель Кристину Ферраро, и двух детей – их собственную дочь и приемного сына. Но довольно скоро сытые и беззаботные будни миллионера ему надоели. Бурлящая идеями творческая натура требовала новых свершений, и Джон решил организовать собственную автомобильную фирму.

«Этичный спорткар»

ДеЛориан всегда неровно дышал к быстрым автомобилям. По его мнению, в классе спорткаров была весьма привлекательная, а главное, пустующая ценовая ниша – между Chevrolet Corvette и Porsche 911. Так почему бы не заполнить ее моделью собственного производства, достаточно престижной и дорогой, но при этом сравнительно массовой? В теории все выглядело легко и просто, но серьезные проблемы начались даже раньше, чем новый проект стал приобретать реальные очертания.

Джон лишь начал наводить справки по крупным дилерским центрам, выясняя, будет ли спрос на будущий спорткар и есть ли желающие его продавать, как General Motors тут же прекратила пенсионные отчисления.

 

Дизайн работы Джуджаро и сегодня смотрится вполне современно и стильно. В США существует несколько клубов любителей DeLorean, многие члены которых используют машину в режиме каждодневной эксплуатации. Как ни странно, по отзывам владельцев «DMC-12 неприхотлив и требует минимального ухода»

Покидая компанию, ДеЛориан подписал соглашение, что больше не будет работать в автоиндустрии. Джон наивно полагал, что мелкосерийное производство собственного спорткара не классифицируется как работа на конкурентов, и ошибся. Взбешенный до предела, он решил отомстить. Вскоре в свет вышла книга «Дженерал Моторз» в истинном свете», созданная в соавторстве с журналистом Business week Патриком Райтом.

На страницах этого злободневного произведения ДеЛориан не жалел красок, расписывая корпоративную этику и методы работы своих бывших коллег.

«...С 1949 года, когда автомобили получили коробку «автомат» и гидроусилитель руля, никаких существенных новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое нами потребителю представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».

Ничего не скажешь – обличительно и звонко. Книга тут же стала бестселлером и даже в СССР издавалась дважды. После этого отношения с Детройтской элитой у ДеЛориана были испорчены раз и навсегда. Но его «борьба с системой» только начиналась. Не оставив камня на камне от корпоративных ценностей GM, Джон не был бы самим собой, если бы не показал апологетам «сбытового разгула», как на самом деле нужно строить автомобили. Так начинался проект создания, как с гордостью подчеркивал сам ДеЛориан, «этичного спорткара» – броского и быстрого, но при этом экономичного, безопасного, компактного.

 

Больше всего возраст DMC-12 очевиден в старомодном салоне. Кстати, кондиционер входил в базовое оснащение всех выпущенных автомобилей

Главным инженером проекта стал Билл Коллинз, протеже ДеЛориана еще с «понтиаковских» времен, а дизайн поручили заботам самого Джорджетто Джуджаро.

Поначалу дело спорилось. DeLorean Motor Company была основана 24 октября 1975 года, а всего через год Джон уже созывал прессу, чтобы продемонстрировать воплощенную в металле и пластике концепцию будущего DMC-12.

Машину, построенную фирмой Triad Manufacturing, правильнее назвать прототипом в полном смысле понятия. Шасси позаимствовали у FIAT-X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, а переднюю подвеску – у Ford Pinto. Зато экстерьер от Джуджаро оказался максимально приближенным к серийному варианту. Что это была за машина! С клиновидным носом, характерным профилем и дверями типа «крыло чайки», которые не только придавали машине футуристический вид, но и, по утверждениям самого ДеЛориана, были предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Высокая линия порогов и впрямь лучше защищала водителя при боковом столкновении.

DMC-12 удивлял во всем. С одной стороны, не вызывала сомнений спортивная сущность, очевидная не только во внешности, но и в конструкции – среднемоторная компоновка, легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг. При этом ДеЛориан пообещал на серийном варианте уникальные по тем временам подушки безопасности и упругие бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Кузов же и вовсе казался ожившей фантастикой – несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели из листов полированной нержавеющей стали. Пресса заходилась в экстазе. Наверное, не было в 1977-м автомобильного журнала, не поместившего фотографию DMC-12 на обложку.

Несите ваши денежки

ДеЛориан пообещал начать выпуск уже в конце 78-го по цене примерно $12000, но до этого еще нужно было решить уйму проблем. Главной из которых были, конечно же, деньги. Для организации производства этичного спорткара требовалось около $90 миллионов. С выпущенных в обращение акций удалось набрать лишь десятую часть необходимой суммы, и пришлось искать другие варианты.

Узнав, что правительства многих развивающихся государств ради привлечения иностранного капитала и создания рабочих мест сулят инвесторам выгодные условия по кредитам и налоговые послабления, Джон решил действовать в этом направлении. Рассмотрев варианты в Испании, Португалии и Пуэрто-Рико, наилучшие условия он выбил в Северной Ирландии.

 

Всемирную известность DeLorean принесла кинотрилогия «Назад в будущее». Машина времени, которую «Док» Эммет Браун создал на основе DMC-12, стала, возможно, самой заметной ролью автомобиля в истории кинематографа. Сам Джон ДеЛориан вскоре после премьеры фильма написал режиссеру Роберту Земекису и автору сценария Бобу Гейлу письмо с выражениями искренней благодарности. Не лишними оказались и весьма существенные лицензионные отчисления с продаж сувенирной продукции

Правительство, раздираемое гражданской войной и терактами республики, где молодежь чуть ли не со школьной скамьи готовились пополнить ряды Ирландской Республиканской Армии, увидело в проекте ДеЛориана шанс на светлое будущее. Создание рабочих мест в одном из самых проблемных районов Объединенного королевства казалось счастливой возможностью примирить католиков и протестантов.

И в июле 78-го британское правительство согласилось выплатить DeLorean Motor Company порядка $74 миллионов в кредитах и грантах, а также еще $34 млн в обмен на пакет акций. Строительство завода в местечке Данмари началось уже в октябре, вот только разработка самой машины продвигалась крайне медленно. Время поджимало, и ДеЛориан решил обратиться за технической помощью извне. Конструкторские бюро Porsche и BMW запросили слишком много денег за доводку DMC-12 до ума, и контракт достался Колину Чапмену и фирме Lotus.

 

Как видим, машину времени «Док» Браун построил на базе DMC-12 с «автоматом». До 88 миль в час (142 км/ч) такой DeLorean разгонялся бы долго, очень долго...

Ознакомившись с фронтом работ, английские инженеры поняли две простые вещи. Во-первых, уложиться в отведенные сроки все равно не получится, но главное – создать «этичный автомобиль» в точном соответствии с первоначальной концепцией – едва ли удастся. Многие технические решения вроде тех же эйр-бэгов или упругих бамперов были слишком дороги в масштабах массового производства. Пришлось отказаться и от технологии пластикового кузова ERM, заменив ее стеклопластиком и по ходу усилив конструкцию стальной рамой. Элементы подвески, тормозной системы и рулевого управления меняли на узлы и агрегаты Lotus Esprit. Прогрессивный двухроторный мотор Ванкеля, о котором поначалу мечтал ДеЛориан, уступил ничем не примечательному 2,9-литровому V6 от Peugeot, Renault и Volvo. Высокой мощностью агрегат не отличался – всего 130 л.с., зато стоил сравнительно недорого.

Несмотря на все усилия инженеров Lotus, проект сильно отставал от графика. Завод в Данмари был сдан еще в начале лета 1980-го, но первый автомобиль сошел с конвейера лишь 21 января следующего года.

Крутое пике

В Штатах машину уж заждались. Дик Браун, в свое время с нуля выстроивший торговую сеть Mazda в США, подписал контракты с 340 дилерами. А покупатели, начитавшиеся восторженных отзывов о прототипе DMC-12 в прессе, с готовностью вносили депозиты, лишь бы получить машину пораньше. Большая ошибка. DMC-12 из пилотных партий отличались, мягко говоря, неважным качеством сборки. Рабочие североирландского предприятия старались как могли, но опыта им явно недоставало. Пришлось в пожарном порядке создавать «Центры обеспечения качества» (Quality Assurance Сenter), где свежеприбывшие из Европы машины фактически собирали заново.

Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,8 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности. Эксперты журнала Road and Track намерили лишь 10 с половиной секунд. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг...

 

6-цилиндровый мотор PRV, капризный, прожорливый и маломощный, был, пожалуй, самым главным недостатком DMC-12. Кстати, установка V-образной «шестерки» имела для машины серьезные технические последствия. Мотор подразумевал установку коробок передач от Renault – 5-ступенчатой «механики» и 3-диапазонного «автомата». Так что силовой агрегат пришлось установить над задней осью. Тогда как первоначально DMC-12 должен был иметь среднемоторную компоновку

И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов.

Как ни странно, первый шквал критики не сильно беспокоил Джона. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12.

К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы.

 

ДеЛориан мог стать очередным президентом General Motors и до конца жизни купаться в деньгах. Провалившийся проект создания собственного автомобиля стоил Джону всего состояния и репутации, но при этом и обессмертил его имя

Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмари, напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору Coopers&Lybrand.

Но ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмари удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки...

 

В третьей части «Назад в будущее» снимался гибридный вариант купе – стандартный кузов DMC-12, «надетый» на шасси полноприводного багги Volkswagen. На таком DeLorean Марти МакФлай удирал от отряда индейцев

Последнюю дату выплаты назначили на 20 октября 1982-го, но деньги в Coppers&Lybrand так и не пришли. Накануне по обвинению в контрабанде наркотиков Джона ДеЛориана арестовали в номере лос-анджелесского отеля «Шератон-Плаза».

Это был конец. Для DeLorean Motor Company, во всяком случае. Имущество фирмы пошло с молотка, а сотрудники завода в Данмари распущены по домам. Сам же ДеЛориан попал на скамью подсудимых и на первые полосы газет.

Враг государства

Травля экс-президента обанкротившейся компании, начавшаяся в американской прессе и на телевидении, была поистине грандиозной. Ему припомнили все: от любовных приключений и неаккуратно брошенных заявлений до обвинений в высокомерии и связях с мафией. Всего несколько лет назад представители массмедиа с восторгом и взахлеб рассказывали об удивительном прототипе DMC-12 – теперь же каждый считал долгом пнуть падшего вице-президента GM. Система, борцом с которой ДеЛориан представил себя на страницах собственной книги, наносила повстанцу ответный удар. Десятки книг, сотни статей, комиксы и даже полнометражные фильмы, состряпанные в Голливуде, наперебой спешили рассказать истинную историю Джона ДеЛориана.

Но самое удивительное началось потом. В ходе судебного процесса выяснилось, что дело о контрабанде 100 кг кокаина общей стоимостью 100 миллионов, сфабриковано, причем не кем-нибудь, а сотрудниками ФБР. Суд присяжных оправдал Джона, но его репутация к тому времени уже была уничтожена.

 

Нынешние владельцы DMC-12, устраняя последствия ДТП, часто перекрашивают своих любимцев. Ведь сменные кузовные панели из нержавейки на рынке запчастей, увы, не предлагаются

Прихватив детей, ушла жена, а за первым судом последовал второй, затем третий и так далее. Его обвиняли в махинациях, мошенничестве, уклонении от уплаты налогов, но... всякий раз оправдывали. От преуспевающего повесы, привыкшего жить на широкую ногу, не осталось и следа. Иски и повестки в суд будут преследовать его до конца жизни.

19 марта 2005 года Джон ДеЛориан умер от инсульта. Оставшись бунтарем и нонконформистом до последнего вздоха, он завещал похоронить себя в джинсах и черной кожаной куртке.

Но дело его живет

Всего за полтора года на заводе в Данмари было собрано чуть меньше 9000 автомобилей, причем многие из них до сих пор на ходу. Надо сказать, что цены на подержанные DMC-12 сравнительно невысокие. В Штатах – а большая часть машин осела именно там – хорошо сохранившийся экземпляр можно найти за $15-25 тысяч. Для машины, которая, образно выражаясь, выглядит на миллион, это сущие копейки. Высокой популярностью у фанатов трилогии «Назад в будущее» пользуются реплики машины времени «Дока» Брауна. Причем DMC-12 в таком голливудском тюнинге стоят заметно дороже.

Кроме того, пару лет назад группа бизнесменов из Техаса приобрела права на марку DeLorean, пообещав вновь начать производство «этичного спорткара». Правда, пока дальше разговоров дело, увы, не продвинулось. Но учитывая, что DMC-12 стареет, как хорошее вино, с годами только набирая вкус и ценность, то с реинкарнацией можно и повременить.

Данила Михайлов

auto.mail.ru

 

Видел бы это Генри

 

Самая яркая легенда Нового Света была «рождена» в 1964 году, и практически сразу завоевала львиную долю рынка спортивных автомобилей. Своим появлением «Мустанг» обязан 39-летнему генеральному управляющему Ли Якоке и двухместному “Форду Тандерберду” 1954 года, который в свое время полностью отвечал американским представлениям о спортивном автомобиле. Появление на свет этой разработки проходило на фоне неудач концерна Ford. Компания имела огромные убытки из-за провала модели Edsel, благодаря чему поняла, что любые перспективные исследования рынка – дело если не гиблое, то убыточное точно. Но исправлять ситуацию каким-то образом нужно было. Поэтому вскоре была собрана команда из дизайнеров, конструкторов, экономистов и маркетологов, которые и должны были решить проблему и соорудить «спасательный» автомобиль. Вначале разработали социальный адрес машины и ее имидж. По имеющейся информации, покупатель хотел видеть дальнейшее развитие идеи Thunderbird, но в более демократичном секторе. За точку отсчета взяли спортивную модификацию «Monya» экономичного «Шевроле-Корвейр». Композицию основного объема кузова решили заимствовать от Lincoln Mark II, который имел чрезвычайно динамичный силуэт благодаря очень длинному капоту и укороченному багажнику. Агрессивные ноты в дизайне автомобиля создавали узкие, напоминающие лезвие ножа, бамперы, хищный нос автомобиля «Мазерати», а также глубоко посаженная в нишу облицовка радиатора с фигуркой бегущего «мустанга». Кстати, о названии - как оказалось, в ходе разработок машина носила совсем другое имя – «Cougar» (пантера) и имела соответствующую фигурку на радиаторе: мускулистую кошечку в профиль. А названию «Мустанг» предпочтение было отдано лишь перед запуском машины в серию. Вот так-то.

И вот настал-таки то долгожданный день, 9 марта 1964 года, когда с детроитского конвейера сошел первый «Ford Mustang». Модель получилась скоростной, по размерам заметно меньше других спортивных автомобилей, размещала в себе четырех человек и, что самое важное, имела модификацию с откидывающимся верхом.

В качестве силовой установки «Мустанг» оборудовался V-образной 2,8-литровой шестеркой.

Популярность “Mustang” была настолько высока, что за автомобилем выстраивались очереди. Думается, что большая доля успеха заключалась в удачно найденном решении внешнего облика новинки. Такой вывод можно сделать, видя, как другие производители буквально копируют внешность «Мустанга». Именно по мотивам «Дикой лошадки» формируются силуэты таких машин, как Mercury Cougan, Chevrolet Comaro и др. Также благодаря “Mustang” в стилистику автомобилей была возвращена мода на динамичные силуэты 30-х – 40-х годов, которая постепенно распространилась и на сектор дорогих и престижных автомобилей, таких как Lincoln и Cadillac.

 

"Рядовым" покупателям в апреле 1965-го предложили пакет "GT", куда входили: настроенная подвеска, более острое рулевое управление, дисковые тормозные механизмы всех колес, сдвоенная выпускная система и особая раскраска кузова. К 1966 году индивидуализация Мустангов достигла новых высот - согласно рекламным буклетам, интерьер машины по стилю и цветовой гамме мог быть оформлен в одном из 34 вариантов.

Следом появились спортивные модификации, разработанные совместно со знаменитой фирмой Кэррола Шелби, усилиями специалистов которой была создана легендарная Cobra. В исполнении Shelby GT-350 двигатель аVтомобиля выдавал 306 л. с., а в специальном гоночном Shelby GT-350R - все 360 л.с. Только в 1966 модельном году на GT-350 устанавливался также механический нагнетатель марки Paxton, позволявший по достижению двигателем определенных оборотов увеличивать мощность до 420-430 л.с.

Со временем возрастала необходимость в обновлении тех или иных деталей. Эти решения коснулись появившейся более мощной модели 1966 года "Karrol Shelby GT 500". Единственный горизонтальный пруток на решетке радиатора исчез, к декоративным воздухозаборникам у задних колес были добавлены рассекатели воздуха, накладки и украшения были перетасованы. Тогда же был стандартизирован 6-цилиндровый двигатель. Серия моторов V8 продолжала свое существование и дальше. Конечно, если кого-то не устраивала мощность в 271 л.с., то он мог заказать оборудование Cobra у дилеров Ford, увеличив силу двигателя до 350 л.с.

К 1967 модельному году Mustang прибавляет в габаритах по несколько сантиметров, что повлекло за собой изменение кузовных панелей.

Гамма силовых агрегатов состояла из восьми: от "шестерки" объемом 3.3 литра и мощностью 115 л. с. до нового V8 объемом 7.0 литров, развивавшего 355 л.с. Установка последнего стала возможна только за счёт удлинения моторного отсека и только на Mustang - Shelby GT-500.

Большой интерес представляет еще одна опция - гидромеханическая трансмиссия FMX, переключения передач в которой могли осуществляться как автоматически, так и вручную.

В этом же 1967 году Karrol Shelby передал все права на производство Mustang с приставкой Shelby корпорации Ford Motor, отказавшись от участия в подготовке последующих спортивных версий машины.

B1968 году появились два новых восьмицилиндровых двигателя. Теперь потенциальный покупатель мог выбирать из десяти силовых агрегатов объемами 3.3, 4.7, 5.0, 6.4 и 7.0 литров, со следующими вариантами по мощности: 115, 120, 195, 230, 250, 271, 320, 325, 335 и  390 лошадиных сил.

В 1968 выходит модификация Shelby GT-500KR с семилитровым двигателем Ram Air 428 Cobra Jet с особой системой забора воздуха, который при официальной мощности в 325 л. с. легко развивал 410 л. с.

В 1969 году Mustang ждала повторная и на этот раз уже капитальная модернизация. При прежней колесной базе длина машины возросла на 10 см, а масса - на 60 кг; в линейке появились новые версии - дешевая Е, дорогая Grande и Mach 1 c 335-сильным двигателем.

Большой интерес вызвало появление серии Boss. Mustang Boss 302 с 290-сильным двигателем предназначался для борьбы с Chevrolet Camaro Z28 в гонках серии Trans Am, проходивших на овальных треках.

Mustang Boss 429, создавался для участия в серии NASCAR. АVтомобиль оснащалась восьмицилиндровым двигателем мощностью 375 л. с., развивавшим крутящий момент в 611 Нм при 3400 об/мин, а многие детали изготавливались из легких сплавов. Установка большого мощного двигателя стала причиной ревизии передней подвески, в результате которой изменились места крепления амортизаторов, а двойные поперечные рычаги были опущены на 25 мм. Boss 429 также получил спортивную четырехступенчатую трансмиссию, масляный радиатор и самый лучший интерьер. Внешне аVтомобиль отличался капотом с огромным воздухозаборником, спойлерами и расширенными арками колес. В заключение добавим, что по надёжности управления на извилистых дорогах Mustang Boss 429 не знал себе равных.

В 1974 году появляется абсолютно новая модель, начинается эра Mustang второго поколения. АVтомобиль уменьшился в габаритах, но сохранил в своей гамме все три кузова. Следом, в этом же году появляются разновидности моделей Mach I и Cobra второго поколения.

1978 году в Женеве дебютировал Mustang III. Автомобиль характеризуют угловатые формы и значительно уменьшенный до габаритов европейских авто кузов.

B 1982 году – появляются кузова купе и тарга.

В 1983 году – увидела свет открытая модель Konvertible.

Ford приступает к выпуску скоростных модификаций Mustang. В 1984 году было представлена модель SVO. Годом позже появились модификации Cobra и Mach. АVтомобиль был полностью перестроен заново.

В 1985 году дебютировал Mustang GT Cabrio.

В 1986 году увидел свет аVтомобиль с обозначением LX, обладающий заостренными чертами кузова.

В 1992 году в Детройте был показан прототип Mach III.

С 1993 года и по сей день выпускается Mustang IV, стилизованный под машину 1964 года.

В 1997 году четвёртое поколение подверглось некоторым изменениям. Обновились наружные элементы кузова, он получил новую заднюю вертикальную трехполосную светотехнику (ранее она была горизонтальной).

В 1998 году дебютировала 320-сильная модификация SVT. Однако, как выяснилось позже, двигатель SVT не развивает заявленной мощности, и летом 1999 года производство этой модификации пришлось свернуть.

 

В 2000 году четвёртое поколение Mustang обрело более грозную внешность: новые фары и бамперы, по-иному профилированный капот, более крупные воздухозаборники перед задними колесами и круто выступающие колесные арки. Традиционную эмблему - стремительного скакуна - заковали в хромированный ободок, как на Mustang первого поколения. Изменения коснулись и двигателя. Модернизированный 4,6-литровый V8 развивает теперь 260 л. с. и разгоняется до 240 км/ч.

В ноябре 2003 года в Лас-Вегасе корпорация Ford представила новую версию знаменитого Mustang, дебют которой приурочен к 10-й годовщине выхода в свет одного из первых автомобилей с индексом SVT. Нынешний Mustang SVT Cobra выпускаться в 2-х вариантах: купе и кабриолет. Всего же их будет произведено 2003 экземпляров - в точном соответствии с годом выпуска юбилейной серии. Под капотом - форсированный за счет объемного нагнетателя до 390 л. с. 32-клапанный двигатель V8 4.6 семейства Triton, а также независимая задняя подвеска. Есть возможность заказать версию с механической 5-ступенчатой трансмиссией.

Как юбилейную серию Mustang SVT Cobra можно отличить по некоторым скрытым от неискушенного взгляда деталям. Например, выкрашенные в золотистый цвет уникальные 17-дюймовые колесные диски со сдвоенными спицами, задняя панель и пороги кузова с надписью "10th anniversary" ("10-я годовщина") и изображением вставшей в атакующую позу кобры. Предусмотрена для аVтомобиля и особая цветовая гамма: Torch Red ("Красный факел"), Black Clearcoat (что-то вроде "Классический черный") и Silver Metallic ("Серебряный металлик"). Подушки сидений юбилейного Ford Mustang обтянуты красной кожей, а на некоторых панелях салона модные нынче карбоновые вставки.

К 40-летию Mustang корпарация Ford приурочила дебют модели Mustang GT-R. Под капотом у новинки скрывается 5-литровый алюминиевый двигатель V8 с двумя распредвалами. Его мощность составляет 440 л.с. при 7.000 об/мин, а максимальный крутящий момент достигает 542 Нм. По желанию клиента, мощность двигателя можно довести до 500 л.с. Двигатель работает в паре с механической 6-ступенчатой коробкой передач, которая приводит в движение задние колеса.

За 20-дюймовыми колесами скрываются мощные тормоза с 370-миллиметровыми дисками впереди и 335-миллиметровыми – сзади. Размеры шин: 275/35 впереди и 315/30 – сзади. Экстерьер Ford Mustang GT-R отличается расширенными крыльями, карбоновым капотом с воздухозаборником, задним диффузором и впечетляющим антикрылом. Выхлопные трубы выведены на задние крылья, впереди колес.

На авто-шоу в Детройте было представлено полностью новое поколение спортивного легендарного американского аVтомобиля 2005 Ford Mustang. Обновленный аVтомобиль построен на модернизированной платформе, получил новые двигатели и отличается новым, более агрессивным дизайном кузова. Новинка получила оригинальное оформление передней части кузова с круглыми классическими фарами.

Полностью обновился и интерьер, теперь Ford Mustang выглядит по-спортивному современно и стильно. Под капотом 2005 Ford Mustang может располагаться один из двух новых бензиновых двигателей. Это может быть либо четырехлитровый V6 мощностью 200 л.с., либо новый 4,6-литровый V8 мощностью 300 л.с. При этом 2005 Ford Mustang сохранил классический привод на задние колеса, что в сочетании с новым, полностью переработанным шасси, сможет подарить удовольствие от управления истинным любителям мощных заднеприводных автомобилей

legendarycars.narod.ru

Porsche 911 – молодеющая легенда.

Porsche 911 – имя этого автомобиля ласкает слух всем любителей быстрой и красивой езды, но Porsche 911 это не только спорткар, это легенда с полувековой историей, незаконченная и по сей день.

История 911-го началась в 1956 году, когда Фердинанд Порше решил создать четырехместный автомобиль более мощный и комфортабельный, чем Porsche 356 – первая модель компании. Но, в ходе проекта идея о создании четырехместного автомобиля отпала, потому что пришлось бы конкурировать с более крупными и влиятельными компаниями, как «Daimler-Benz». Работа закипела и через 7 лет, в 1963 году автомобиль впервые показали на выставке во Франкфурте. Сначала модель называлась Porsche 901, Peugeot предъявила свои права на название моделей с нулем посередине во Франции. Чтобы не продавать во Франции автомобиль с другим названием Porsche изменила имя модели на 911. выпуск же автомобиля начался в 1964 году.

Первая версия 911 имела 2-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель мощностью 130 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла 210 км/ч, ускорение от 0 до 100 км/час - 8,5 секунд. И Порше все-таки засунул туда задние сиденья, но они были очень тесными. Двигатель был большей частью из алюминия, чтобы не превышать общий вес автомобиля. Система привода была из автомобильного спорта: смазочная система с сухим картером и распределительные валы для каждого цилиндра. Porsche 911 classic имела пятиступенчатую ручную коробку передач. Новое, по сравнению с 356, появилось и в подвеске колес: впереди были встроены компактные амортизационные стойки, благодаря чему в багажнике освободилось место. Все эти характеристики сделали Porsche 911 быстрым, мощным и хорошо управляемым автомобилем.

В 1965 году было прекращен выпуск 356-й модели, поэтому Порше решил заполнить пробел в производстве более дешевой версией 911-го - запустив Porsche 912. Этот автомобиль имел 4-цилиндровый двигатель от последнего 356-го и был менее роскошным, чем 911. Этот автомобиль стал хитом: в 1966 году было продано 9000 моделей. В этом же году на Франкфуртском автосалоне был показан необычный вариант кабриолета: Porsche 911 Targa. Название выбрали в честь знаменитой итальянской гонки Targa Florio, в которой Porsche блистали в ту пору. Компания планировала сделать из Targa безопасный кабриолет, поэтому была разработана сильная дуга. Она не маскировалась под другими элементами автомобиля, а, наоборот, выделялась и подчеркивала стиль модели. Вместо крыши можно было установить съемную пластиковую панель, а задние места накрывались мягким тентом с пластиковым окном.

Тем временем, эволюция продолжалась и в 1966 году Porsche представили более «сильный» 911S, мощность двигателя увеличили до 160 лошадиных сил, максимальная скорость составила 225 км/ч, а разгон до сотни – 8 секунд. Напомню, на дворе стояли 70-е. Ходовая часть и тормоза были модернизированы, чтобы укротить появившуюся агрессию. Внешне эта модификация мало отличалась от классической, но выделялась литыми дисками от Fuchs с фирменным пятилепестковым дизайном.

В 1967 году (с этого момента пошла А-Series) появилась более экономная модификация 911T (touring) мощностью всего 110 л.с. и четырехступенчатой КПП, которая успешно заменила 912-ю модель. Тогда же старую версию классического 911-го оснастили более дорогим салоном и стали продавать под названием 911L (luxurios).

В 1969 публике была представлена модификация Е (серия B). Автомобиль модификации Е обладал мощностью в 140 л.с., а версия 911S - 170 л.с. Колёсная база для всех моделей 911 была увеличена с 2211 до 2268 мм для улучшения сцепления автомобиля с дорогой, а задние колёса были смещены к краю. Так же была добавлена в производство модель с полуавтоматической коробкой передач.

Но время шло и любителей Порше мучила жажда скорости, поэтому в 1970 году были увеличены объемы двигателей до 2,2 литра. теперь их мощность составляла: 125 л.с у 911T, 155 л.с. у 911E, и 180 л.с. для самой мощной 911S. Последняя имела предельную скорость 236 км/час и разгонялась от 0-100 км/час за 7 секунд. Серия этого модельного года назывались C- Series Интересно, что 911T комплектовалась старой 4-х ступенчатой коробкой, а вот E и S- новой пятиступенчатой коробкой. Модель 911S была вновь модифицирована в 1972 году. Она получила двигатель объемом 2,4 литра и мощностью 190 лошадиных сил. Коробку передач можно было выбрать четырех- или пятиступенчатую. В 1973 году компания Porsche планировала войти в конкуренцию в серии GT. Для этого был создан 911 Carrera RS. Эту модель особо выделяют коллекционеры и она считается лучшей из классических 911-х. Название было перенято от 356-й модели, которая выиграла гонку Carrera Panamericana в 1960-х годах, проходившую в Мексике. И вот, в октябре 1974 года на парижском автосалоне мир увидел Porsche 911 Turbo. В роли главной движущей силы установили трехлитровый двигатель с 6 цилиндрами и простой турбокомпрессор. Благодаря этому автомобиль обладал головокружительными техническими характеристиками: 260 лошадиных сил при 5500 об./мин, ускорение до сотни за 6 секунд, максимальная скорость 250 км/час. Двигатель работал в паре с 4-ступенчатой коробкой передач. С переходом на подобные мощности огромное антикрыло стало выполнять свою истинную миссию – прижимать автомобиль к дороге на высоких скоростях. Внешний вид 911 Turbo стал предметом особой гордости. На всех моделях Porsche стали устанавливать бамперы под цвет кузова с подпружиненной частью, что позволяло удерживать удар на небольшой скорости.

В 1975 году была выпущена новая модификация 911SC (расшифровывается как Super Carrera) с двигателем объемом 3 литра, который заменил предыдущий агрегат объемом 2,7 литра. Но уже через три года модификация Turbo получила четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 литра типа «боксер» и интеркулер. Автомобиль развивал скорость до 260 км/ч и разгонялся до сотни за 5,4 секунды. Подобный разгон позволил этой модели занять место в лиге супермашин, наряду с самыми дорогими - Lamborghini Countach, Ferrari 512BB, Aston Martin Vantage!

1981 год новая веха в истории 911 Turbo, машину начали выпускать с плоским носом. Но только в 1987 году это новшество стало считаться официальной опцией для Turbo. Кроме того, в этом же году была представлена ограниченное издание модели: Carrera CS (расшифровывается как клуб спорта). Это модель была представлена как облегченная, она была оборудована только самым необходимым. Электрические сиденья, радио и электрические стеклоподъемники отсутствовали. CS выделялся графикой и красными дисками.

Старый добрый 3,3-литровый двигатель, хозяйничал на дорогах до тех пор, пока в 1993 году Porsche 911 Turbo обзавелся новым мотором объемом 3,6 литра мощностью 360 л.с. Во внешности же только два изменения: колесные диски на 18 дюймов и хромовая надпись "turbo 3.6" на капоте, собственно, а зачем что то менять. Модель GT2, к которой так рьяно стремился 911-й все эти годы, появилась в 1996 году. Двигатель GT2 был взят от 911 Turbo. Тем не менее, GT2 весил на 200 кг легче, чем Turbo. Для любителей спорткаров это непросто пару центнеров, это выигранные секунды.

Пятое поколения с кузовом 996 дебютировало в 1998 году. Совершенно новая модель — впервые за всю историю 911-го. От старого купе осталась лишь компоновочная схема с посадочной формулой 2+2 и расположение оппозитного двигателя за задней осью. Впервые увеличили колёсную базу на 100 мм. Кузов получил новые очертания. Автомобиль лишили классических фар в виде лягушачьих глаз. Под капотом двигатель с полностью водяным охлаждением и многоклапанный распределительный механизм в серийном исполнении. Салон так же стал совершенно иным. Натуральные отделочные материалы всё больше уступают место композитам и искусственной коже. Porsche 911 лишился части харизмы, но продолжал завоевывать рынок.

В 2000 году вышла в свет 911 Turbo (996) с двигателем мощностью в 420 лошадиных сил (на 16 л.с. больше, чем у 993 Turbo). Ускорение до сотни составило 4,2 секунды, а максимальная скорость увеличилась до 305 км/ч. Новые би-ксеноновые фары, боковые воздухозаборники за дверьми и подвижный задний спойлер – все это отличало новую версию Turbo от предыдущих моделей.

Шестое по счету поколение легендарной модели 911 (тип 997) дебютировало на европейском рынке в июле 2004 года. Модель смотрела на мир классическими для серии 911 круглыми фарами. Ей добавили новые бампераа и расширенную на 30 мм заднюю колею, в целом же стайлинг 997 можно охарактеризовать как эволюционный. Porsche 911 Turbo (тип 997) – самая быстрая и совершенная модель. Благодаря двум турбинам, шестицилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет мощность 480 л. с., а максимальная скорость достигает 310 км/ч. Как и его предшественники, автомобиль обладает полным приводом. Теперь в стандартной комплектации эта модель оснащена практически всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, которые предлагает на сегодняшний день Porsche. В дополнение новая передняя часть автомобиля напоминает старшее поколение традиционными фарами «глаза жука», интерьер также был переделан с использованием строгих линий предыдущих поколений, при этом смотрелся оригинально и современно. От 996-го новые 997-е унаследовали меньше трети частей, при этом по техническим показателям остались очень близки к предыдущему поколению. Изначально было представлено две версии 997-х — заднеприводные Carrera и Carrera S. Основная Carrera производила 325 PS (239 кВт) своим оппозитным 6-ти цилиндровым 3,6 л. двигателем, более мощная Carrera S с 3,8 л. (также оппозитным 6-ти цилиндровым) двигателем — 355 PS (261 кВт). Помимо этого, на более мощной Carrera S также шли 19-ти дюймовые колёса«Lobster fork», более мощные и большие тормоза, усиленная спортивная подвеска совместимая с PASM (активное управление подвеской Porsche), которое позволяет осуществлять электронную настройку подвески, ксеноновые фары и спортивный руль.

В 2006 году появилась новая версия - 911 GT3. Он, конечно, не сможет тягаться с Turbo, потому как мотор слабее – максимальная мощность составляет лишь 415 л.с. Но двигатель GT3 – атмосферный. Мотористам Porsche удалось раскрутить 3,6-литровый «боксер» до 8400 об/мин (хотя пик отдачи приходится на 7600 об/мин). Это самый высокооборотный атмосферный мотор в своем классе. И один из самых высокофорсированных – при делении мощности на объем получается цифра 115 л.с./л.

Porsche 911 вошел в историю как легендарный суперкар с мощным двигателем, отличной управляемостью, неповторимым дизайном и запредельной скоростью. Автомобиль не потерял своей популярности по сегодняшний день. В мире насчитываются десятки коллекционеров готовых отдать все на свете за редкие модели. По своей легендарности с ним может сравниться разве что Chevtolet Corvette, Nissan Skyline, да еще несколько спорткаров оставляющих следы не только на асфальте, но и в автоистории.

Андрей Тормозов

 

 

Автоэкзотика

Chevrolet Camaro – звезда автострад.

Снова в нашей рубрике «Автоэкзотика» американец. Ну где же, если не в Новом Свете с его хайвэями и прериями создавать машины способные заставить сердце биться чаще, а сев за руль, понять, что такое свобода. Chevrolet Camaro – мечта любого, кто не считает машину просто средством передвижения. Посмотрим как же создавалась легенда, как совершенствовалась и возрождалась.

29 сентября 1966 года мир стал свидетелем ошеломительного дебюта Chevrolet Camaro 1967 модельного года, свету был представлен один из самых грозных и красивых хищников автомобильного мира, когда-либо охотившихся на просторах автострад. Несколькими месяцами ранее, в узком кругу единомышленников впервые прозвучало его настоящее имя: Camaro. Этим коротким ёмким словом General Motors сформулировала свой ответ компании Ford, которая с апреля 1964-го беспрепятственно гоняла по прериям американского рынка табуны своих «Мустангов». Пришло время поделиться территорией. К моменту выхода в свет, Camaro располагал обширным арсеналом силовых установок, начиная с 6-цилиндрового рядного мотора, объемом 230 кубических дюймов (3,8 литра), заканчивая V8 объемом 327 дюймов3 (5,4 литра). Дополнительно предлагался новый, разработанный специально для Camaro двигатель V8 Small Block объемом 350 дюймов3 (5,7 литра), развивающий мощность 295 л.с.

Второе поколение продержалось на конвейере 12 лет. Появившийся в 1970 году у дилеров автомобиль был разработан фактически с нуля. Новый Camaro стал шире, длиннее и ниже. Линейка двигателей радикально изменилась: рядных шестерок стало две – объемом 3,8 и 4,1 л, появился V6 объемом 3,8 л, а V8 объемом 6,5 л дополнили еще три мотора объемом 5,7, 6,6 и 7,4 л.

Вышедший в 1982 году новый Camaro получил ряд современных технологий – четырехскоростные «автоматы», пятискоростные ручные коробки и инжекторы. Количество двигателей сократилось, и сами они стали меньше. В линейке моторов появилась рядная «четверка» объемом 2,5 л, можно сказать, что это была малолитражка в семействе Комаро, но даже легендам приходится идти в ногу со временем, обзаводясь необходимыми системами безопасности и экологичными моторами.

Многие думали, что четвертое поколение станет последним для легендарного автомобиля. Появившись в 1992 году, он ни на йоту не отошел от предложенной в 1967-м концепции: двухдверное заднеприводное купе с несколькими мощными двигателями V6 и V8. Но покупатель больше интересовался новыми люксовыми японскими брендами, и Camaro не помог даже рестайлинг 1998 года – в 2002 году купе сняли с конвейера. Казалось «приятель» теперь и останется лишь красивой историей, бередящей умы автолюбителей, но не тут-то было. В первой половине 2009 года в продаже появился Camaro пятого поколения. Но, опять же только после успеха ретроспорткара Ford Mustang. Посмотрев на новый скачок Мустанга, в 2005-м руководство GM тоже решило возродить свою легенду. Концепт был показан через год в Детройте, а в 2007 году потенциальные покупатели уже могли любоваться новым Camaro на экранах кинотеатров – машина стала одним из персонажей фильма «Трансформеры».

Созданное по образу и подобию своего легендарного предка, новое спортивное купе не вяжется со словами «ретро» и «ностальгия». Дизайнеры значительно доработали концепцию muscle car из 60-х годов. Конечно, короткий багажник, «жабры» за задними дверями и громадный (рассчитанный не только на то, что в него влезет 400-сильный двигатель, но еще и парочка турбин при последующем тюнинге) V-образный капот никуда не делись, но угол атаки лобового стекла значительно уменьшился, а задние крылья словно надулись адреналином. За счет сильнее разнесенных по углам кузова колес (которые можно обуть в заводские 18, 19, и 20-дюймовые диски) кажется, что машина должна чувствовать себя очень уверенно на дороге.

Внутри, конечно, просторно – представьте себе двухдверное купе с колесной базой 2852 мм и длиной 4836 мм. Правда, расплачиваться за габариты приходится лишним весом – снаряженная масса самой легкой модификации с ручной коробкой равна 1700 кг. Но что делать, новый Camaro – это реинкарнация легендарного автомобиля. В те далекие времена спортивное купе представляли себе именно так, а к полноразмерным седанам, относился, например, Ford Galaxy длиной почти 5,5 м. Кроме размеров, владельца спорткара в прошлое должны возвращать такие элементы интерьера, как расположенные в глубоких квадратных колодцах круглые спидометр и тахометр с разметкой в ретростиле. Но зато подсвечиваются и приборы, и весь салон новомодными светодиододами. Однако, печалит то, что пластик и общее качество сборки у «американцев» все чаще обманывают ожидания.

Зато в лошадиных силах сомневаться не приходится! Базовые модели LT и LS комплектуются V-образной «шестеркой» с непосредственным впрыском, объемом 3,6 л и мощностью 300 л.с. (370 Нм). В GM этот двигатель называют экономичным, аргументируя тем, что с ним машина при движении по трассе расходует на сотню всего 9 л бензина. В принципе, этим показателем можно гордиться: у конкурента Mustang при таком же расходе 4-литровый V6 выдает всего 210 л.с. В стандарте идет шестиступенчатая «ручка» Aisin Warner AY6. В качестве опции можно также заказать автомат Hydra-Matic 6L50 с тем же количеством передач и подрулевыми лепестками TAPshift.

Чтобы по настоящему обжечься, надо брать Camaro SS с V8, объемом 6,2 л! В том, что касается мощности, возможны варианты. Машины на «ручке» TR6060 (с функцией Launch Control, позволяющей быстрее трогаться с места в «боевых» условиях) получила модификацию LS3, которая выдает 422 л.с. и 553 Нм крутящего момента. На этом двигателе стоит усиливающая циркуляцию газов головка блока цилиндров от созданного для Corvette Z06 мотора LS7, а сам агрегат уже был успешно обкатан на Corvette 2008.

За устойчивость и управляемость нового Camaro отвечает полностью независимая подвеска. В середине прошлого века североамериканские инженеры ставили на muscle cars рессоры и мосты. Как вела себя машина в поворотах, волновало только жителей придорожных домов. Все молились его величеству «квотермайлу» – классической драговой дистанции в четверть мили. Для тех, кто хотел циркулем чертить повороты на серпантинах, продавались дорогие европейские модели. Зато спустя полвека за поведение пятого поколения Camaro на дороге отвечают передняя и задняя многорычажки (задняя, кстати, с двойной изоляцией, чтобы меньше передавать на кузов информацию о неровностях на дороге). У модели SS клиренс ниже, а амортизаторы и пружины настроены под гоночный трек. Кроме этого, боковые панели кузова купе штампуются из цельного листа стали – это увеличивает его жесткость.

Активную безопасность нового Chevy обеспечивают входящие в стандартную комплектацию электронные системы ABS и StabilTrak. Последняя фактически выполняет роль ESP, и для модели SS у нее предусмотрен режим Competitive/Sport, дающий водителю больше свободы. Дисковые тормоза устанавливаются на все четыре колеса, причем «заряженные» Camaro комплектуются дисками увеличенного диаметра (спереди 355 мм, сзади 365 мм) с четырехпоршневыми алюминиевыми механизмами Brembo.

В общем новый Camaro не стал гением инженерной мысли и оснащения, но он готов к дуэли с самыми инновационными японцами и мощными немцами. Так что на старт – легенда вернулась.

Жека Рулевой

 

 

Dodge Viper – голая мощь.

Бесконечные просторы, огромные хайвэи, любовь к свободе и машинам в крови, пожалуй, только так можно объяснить умение американцев создавать культовые машины, с их непередаваемой внешностью и особой энергетикой. Нет, речь не о корейских Шевроле и европейских Фокусах, а о таких моделях как Камаро, Мустанг и конечно же Додж Вайпер, на котором мы и остановимся.

Dodge Viper родился в конце 1988 года в дизайнерской студии Chrysler. В феврале следующего года президент Chrysler Боб Лутц предложил Тому Гейлу из Chrysler Design рассмотреть возможность создания современной "Кобры". Первая модель была представлена Лутцем уже несколько месяцев спустя. В металле автомобиль появился в качестве концепткара на североамериканском международном автошоу «North American International Auto Show» в 1989 году. Этот концепткар был первоначально назван Copperhead (название гремучих змей в США) из-за его характерного внешнего вида. Название впоследствии было изменено на Viper, но все двигатели для Viper с тех пор известны как "Copperhead". Общественность встретила концепткар с энтузиазмом и главный инженер Roy Sjeoberg выбрал 85 инженеров в "команду Вайпер". Группа обратилась в подразделение Chrysler - Lamborghini с просьбой предоставить несколько прототипов алюминиевых блоков цилиндров на основе двигателя V10 от грузовиков Dodge. Кузов был завершен осенью, а шасси прототипа в декабре. Хотя в тестах использовался двигатель V8, в итоге, конструкторы приняли решено ставить мотор V10, который был готов в феврале 1990 года. Официальное одобрение от председателя Chrysler Ли Якокка получено в мае 1990 года. Год спустя Кэрролл Шелби пилотировал экспериментальную версию автомобиля в гонке Indianapolis 500, а начиная с января 1992 года начались поставки автомобиля дилерам. Вот вкратце история рождения Вайпера, далее история эволюции.

Двигатель первого поколения был сделан на базе двигателя Magnum V10 из серии Chrysler LA. В исходной конфигурации мотор от грузовика был слишком тяжелым для спортивного автомобиля, и Lamborghini, в то время принадлежащая корпорации Chrysler, заменила чугунный блок V10 на блок из в алюминиевого сплава. Chrysler, но из-за сомнений в реализации потенциала Viper и снижения издержек производства отказался устанавливать головки с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель весил 323 кг и развивал мощность 400 л.с. (300 кВт) при 4600 об/мин и максимальный крутящий момент 630 Нм при 3600 об/мин. Система питания - многоточечный впрыск топлива с электронным управлением, система смазки - с «сухим» картером, система снижения токсичности - с двумя каталитическими нейтрализаторами на металлической основе. Элементы выпускной системы выполнены из номекса - композитного материала, используемого в космической технике.Кузов с каркасом из стальных труб с панелями из стекловолокна. Трансмиссия: сухое однодисковое сцепление, механическая шестиступенчатая коробка передач T-56 фирмы Borg-Warner, привод - на задние колёса, вот что представлял собой Dodge Viper первого поколения. Он имел снаряженную массу 1486 кг, но не имел ни системы контроля тяги, ни антиблокировочной системы тормозов. Несмотря на свою массу, он проходил четверть мили за 12,6 секунды и имел максимальную скорость более 290 км/ч. Ну что еще тут добавишь - просто убийца конкурентов и бензина.

Естественно, Dodge Viper неоднократно обновлялся и первый раз рестайлинг произошел в 1995 году. Несмотря на аналогичный внешний вид, автомобиль от первого поколения отличается достаточно сильно. Изменения него устанавливались: переработанный облегчённый (до 290 кг) двигатель с более высокой мощностью (450 л.с.) и максимальным крутящим моментом = 664 Нм, практически полностью измененное шасси, которое на 27 кг легче и на 25% жёстче предыдущего. Еще были улучшенные шины и даже, просто удивительно, ребята и Крайслер позаботились о безопасности, сократив тормозной путь. Антиблокировочная система (ABS)в базовой версии первоначально не устанавливалась - только как дополнительная опция, хотя, между нами мальчиками, эффективность торможения с ней улучшилась незначительно. Если еще поговорить о безопасности, то в 1996 году были добавлены 2 подушки безопасности, правда на модификации Viper GTS, а в 1997 году и на R/T10, в соответствии с решением правительства!

В 1996 году появилась модификация с кузовом купе, модель называлась Viper GTS. Характерная черта - крыша с названием "двойной пузырь", поднятая над каждым сиденьем для возможности использования шлемов. Viper GTS можно было часто видеть участвующими в различных соревнованиях и, как его предшественник (первое поколение Viper), он был выбран в качестве автомобиля безопасности (pace car) гонки "Индианаполис 500" 1996 года. Небольшие эволюционные изменения, включая новые 18" колеса, были введены в модели 1999 года. В последующих версиях внедрены легкие поршни и изменена выхлопная система (боковые выхлопные трубы в порогах были перенесены назад). В 1999 году введён кожаный салон как дополнительная опция. ABS в базовую комплектацию была введена только в 2001 году. В 2002 году было выпущено 360 памятных экземпляров "Заключительных Изданий".

Но, несмотря на прощальный аккорд в 2003 году публике предстало 3 поколение мускул-кара. В 2003 году в Dodge Viper подразделением DaimlerChrysler Street Racing Technology (сокращённо SRT) были внесены серьезные изменения. Новый Dodge Viper SRT-10 стал более угловатым. Двигателю был увеличен рабочий объём (до 8,3 л) с увеличением мощности до 500 л.с. и максимального крутящего момента до 712 Н м, вес двигателя снизили до 230 кг. Шасси также улучшилось, оно стало более жестким на кручение и легче на 36 кг. Еще более жёсткое и лёгкое шасси используются в версии Hennessey Viper Venom 1000 Twin Turbo. В 2004 году Dodge представил ограниченный тираж с пакетом «Mamba edition cars», отличительными особенностями которого стали черный интерьер с красной отделкой.

 

Viper SRT-10 Coupe был представлен в 2005 на «Detroit Auto Show» в Детройте. Он также сохранил характерную черту предшественника - крышу с названием "двойной пузырь", поднятую над каждым сиденьем.

И наконец, последнее, четвертое поколение «Гадюки» вышло в серию в 2008 году. У этого автомобиля двигатель доработан и выдает 600 л.с. (450 кВт) при 6000 об/мин и 760 Нм при 5100 об/мин. Такие показатели результат увеличения клапанов, изменения камер сгорания и системы изменения фаз газораспределения. Двигатель доводился с помощью McLaren и Ricardo Consulting Engineers. Системы электронного управления двигателем разрабатывались Continental AG.

перемены вне двигателя менее экстремальные. Коробка передач Tremec T56 была заменена новой Tremec TR6060. В заднем мосту установлена вискомуфта GKN. Новые шины Michelin Pilot Sport 2, устанавливаемые заводом, сделали Viper более нейтральным в поворотах. Еще одним заметным изменением являются переработки: выхлопной системы, электрической системы и топливной системы.

Рассказать о всех модификациях, а тем более спортивных победах Viperа, не хватит места. Хотя все-таки хватит, но если кратенько

Достижения Viper в автоспорте

2008 British GT Championship - победа J. Gornall & J. Barnes

2007 British GT Championship - победа B. Ellis & A. Mortimer

2007 Brazilian GT3 Championship

2007 24 hours of Nurburgring - SP8 Class, победа team Zakspeed

2006 Australian GT Championship - победа Greg Crick

 

2006 Dutch Supercar Challenge - победа Hans Ambaum

2006 Formula D - Championship - победа Samuel Hubinette

2006 24 hours of Nurburgring - SP8 Class, победа team Zakspeed

2006 24 hours of Spa G3 - победа команды Signa Racing

2005 FFSA GT Championship - победа O. Thevenin & P. Bornhauser

2005 24 hours of Nurburgring - A8 Class, победа P. Zakowski, R. Lechner & S. Bert

2004 SCCA Speed GT - Drivers Championship победа Tommy Archer

2004 FFSA GT Championship - победа P. Bornhauser

2004 Formula D - Championship, победа Samuel Hubinette

2004 Belcar Championship

2004 Italian GT Championship

2004 1000 Miles of Brazil - победа S. Zonca, A Lancellotti & F. Gollin

2003 FFSA GT Championship - победа D. Defourny & P. Goueslard

2003 Belcar Championship - победа команды GLPK

2003 Italian GT Championship - победа Team Racing Box

2003 Swedish GTR Championship - победа Team Tre Q AB

2003 EuroSeries GT Championship - победа команды Michael Martin Racing System

2002 FIA GT Championship – GT1 Drivers, победа Christophe Bouchut

2002 FIA GT Championship – GT1 Teams, победа Larbre Competition

2002 Belcar Championship - победа Team GLPK

2002 Swedish GTR Championship - победа Team OKA Racing

2002 24 hours of Nurburgring - Overall victory, победа Peter Zakowski, R. Lechner & P. Lamy

2002 Spa 24 Hours - победа C. Bouchut, S. Bourdais, D. Terrien & V. Vosse

2001 FIA GT Championship – GT1 Drivers, победа Christophe Bouchut & Jean-Philippe Belloc

2001 FIA GT Championship – GT1 Teams, победа Larbre Competition

2001 FFSA GT Championship - победа D. Dupuy & F. Fiat

2001 24 hours of Nurburgring - победа Peter Zakowski, M. Bartels & P. Lamy

2001 Spa 24 Hours - победа C. Bouchut, J.P. Belloc & M. Duez

2001 1000km of Fuji Endurance Race

2001 Belcar Championship - победа Team GLPK

2001 Swedish GTR Championship - победа Team OKA Racing

2000 FFSA GT Championship - победа D. Dupuy & F. Fiat

2000 Grand-Am - GT2 Class Champion

2000 24 Hours of Daytona - Overall victory

2000 American Le Mans Series - Class Champion, Team Oreca

2000 24 Hours of Le Mans - GTS Class 1st and 2nd place, победа team Oreca

1999 FIA GT Championship – Drivers, победа Olivier Beretta & Karl Wendlinger

1999 FIA GT Championship – Teams, победа Viper Team Oreca

1999 24 Hours of Le Mans - GTS Class 1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th and 6th place finishes, победа Team Oreca

1999 American Le Mans Series - Class Champion, Team Oreca

1999 VLN German Championship Series - Won every race of season (10/10), Team Zakspeed

1999 24 hours of Nurburgring - победа Peter Zakowski, H.J. Tiemann, K. Ludwig & M. Duez

1998 FIA GT Championship – GT2 Drivers, победа Olivier Beretta & Pedro Lamy

1998 FIA GT Championship – GT2 Teams, победа Viper Team Oreca

1998 24 Hours of Le Mans GT2 Class 1st and 2nd , победа Team Oreca, первая автомобиля американского производства основывается ь, чтобы выиграть в Ле-Ман Le Mans

1997 FIA GT Championship – GT2 Drivers, победа Justin Bell

1997 FIA GT Championship – GT2 Teams, победа Viper Team Oreca

 

В общем, не смотря на все изменения за свою двадцатилетнюю историю, Додж Вайпер остается настоящим спортивным, бескомпромиссным автомобилем, требующего от своего хозяина немалого умения, без которого усмерить «Гадюку» не получится. Но награда за такую глую мощь – непередаваемые ощущения от вождения и наслаждения от обладания авто, ведь Viper одна из тех машин, которая легко способна отвлечь публику от рассматривания Феррари и Мазератти, причем не важно какого года выпуска мастодонт, главное, что это Dodge Viper.

Жека Рулевой