Как и зачем жители СССР и России улучшали свои автомобили

Автомобильный тюнинг появился благодаря привередливым автовладельцам, которым их машины казались несовершенными. Правда, далеко не все из этих энтузиастов обладали инженерным образованием и чувством меры. Многие из их «улучшений» на деле лишь портили автомобиль – как внешне, так и внутренне. Так из огромного количества способов «прокачивания» машин выделилось целое направление – «колхоз-тюнинг».

Доподлинно неизвестно, кто и когда впервые неудачно затюнинговал свой автомобиль. Скорее всего, никакого «первооткрывателя» нового стиля не было вовсе. Процесс превращения скучных вазовских «копеек» и «семерок» в тонированные чудовища с пластмассовыми спойлерами и водопроводными трубами вместо системы выпуска был долгим и извилистым, а участвовали в нем многие советские автолюбители. «Мотор» решил вспомнить самые яркие варианты тюнинга в российской автомобильной истории.

СССР

Начиналось все довольно прозаично. Сразу после поступления в продажу первых массовых образцов машин отечественного производства стали выявляться их недостатки. Например, запотевающие фары, которые оказались плохо загерметизированными. Влага, накапливающаяся в корпусах фар, во-первых, способствовала ухудшению освещения и коррозии отражающего покрытия, а во-вторых, при попадании на раскаленные лампочки сокращала срок их службы.

Но есть проблема – есть и решение. Не самое очевидное и даже странное, но эффективное – налить в фару тормозную жидкость. Благодаря своим абсорбирующим свойствам она собирала в себя влагу, тем самым избавляя автовладельцев от части вышеописанных проблем.

Цвет

Самая распространенная тормозная жидкость в СССР имела красный цвет. Сейчас чаще всего можно встретить жидкость янтарно-желтого цвета.

 

Советские автолюбители с давних пор искали способы скрыть от посторонних глаз себя и салоны своих машин. К тому же, на автомобилях с темными стеклами ездили в основном партработники, что являлось демонстрацией статуса владельца. Доступной тонировочной пленки тогда почти не было, поэтому простые автомобилисты выходили из положения, как умели. Так в Советском Союзе появились машины с занавесками на окнах. Не то чтобы совсем «колхоз» (некоторым удавалось органично подобрать занавески к цвету автомобиля), но выглядело это все равно странно.

Сейчас, с запретом тонировки, у машин с занавесками есть шанс вернуться на наши дороги.

 

Отдельным предметом гордости советского автомобилиста служили самодельные набалдашники на ручке коробки переключения передач. Это были предметы если не искусства, то по крайней мере самовыражения, поскольку многие из таких ручек были штучным товаром.

И не важно, что «розочки в хрустале» на самом деле были простыми кусками оргстекла с вырезанными на них узорами, а «насекомых в капле янтаря» ловили сами владельцы машин и заливали их эпоксидной смолой. Главное – чувство прекрасного. Правда, случались и промахи – неправильно подобранная форма ручки могла доставлять серьезные неудобства при управлении автомобилем.

 

Самым популярным видом доработки серийного автомобиля в СССР было усиление задней подвески. Большинство машин в то время должны были выполнять исключительно практические задачи: обычно они сводились к перевозке максимального количества груза из пункта А в пункт Б. Но при этом надо было сохранить приемлемый уровень дорожного просвета для того, чтобы не вызвать подозрений у сотрудников ГАИ и не оставить каких-нибудь деталей на советских дорогах.

Для достижения этой цели существовало три основных способа. Можно было сделать резиновую вставку между опорной «тарелкой» и пружиной (практикуется и поныне), вставить две пружины в одну стойку (грузоподъемность увеличивалась значительно, но подвеска становилась очень жесткой) или же установить пружины от других автомобилей – с большим количеством витков и большей жесткостью.

При использовании третьего способа достигалась максимальная грузоподъемность при сохранении приемлемого дорожного просвета, однако в разгруженном состоянии машина превращалась в ракету с задранной «кормой». Задняя ось такой машины даже на городских скоростях вела себя непредсказуемо. Кроме того, такое радикальное увеличение просвета сказывалось на аэродинамике авто, а смещение центра тяжести вперед доставляло проблемы при торможении.

Промышленные масштабы

Изготовление «проставок» для автомобилей со временем стало прибыльным бизнесом: «готовые решения» до недавнего времени существовали для большинства отечественных моделей. Купить такие узлы можно было на любом рынке и в любом автомагазине, а установить - на ближайшем автосервисе.

Наше время

Мода на задранный «зад» плавно перекочевала из Советского Союза в Российскую Федерацию. Кроме того, с распадом СССР на молодой российский рынок хлынули многочисленные товары, обладание которыми могло вызвать черную зависть советского любителя тюнинга.

В начале 1990-х годов появилась тенденция к максимальной закрытости от внешнего мира. Именно поэтому тонировка стала непременным атрибутом любого уважающего себя «тюнера». И если сейчас это скорее дань моде, то в девяностые тонировка могла спасти жизнь.

В наше же время тонировочной пленкой заклеивают все, что имеет в основе стекло. Тонируются даже задние фонари со стоп-сигналами и поворотниками, что, конечно же, не добавляет безопасности на дорогах. Реже, но все равно встречается тонирование передних фар.

Закон

70 процентов – минимальная необходимая светопропускаемость лобового и боковых стекол передних дверей.

Управление автомобилем, на котором установлены стекла с нарушением уровня светопропускаемости, карается штрафом в размере 500 рублей и запрещением эксплуатации автомобиля со снятием номерных знаков.

 

Первые отечественные автомобили с штатными кондиционерами появились относительно недавно, и по дорогам России до сих пор ездят миллионы машин, в которых под «климатической установкой» по-прежнему подразумевается только «печка». И если в движении салон каких-нибудь «Жигулей» еще продувается набегающим воздухом, то в пробках, быстро захвативших российские города, единственным спасением от жары являлся небольшой вентилятор, питающийся от бортовой электросети. Сейчас главными потребителями таких устройств являются водители маршруток, «газелей» и старых грузовиков.

 

По легенде, голова куклы спасает фаркоп от коррозии, а также служит отличным декоративным элементом. Кроме того, удачный выбор куклы – это отличный способ поднять настроение соседям по потоку.

 

Многие до сих пор прикручивают к кузову машины полоску резины, которая касается земли. Считается, что это снижает опасность возгорания паров бензина от статического электричества, скапливающегося на кузове. Поэтому чем больше таких резинок-антистатиков, тем меньше шансов взорваться. Но это просто еще одна автомобильная легенда, ведь резина – это диэлектрик.

 

Обыкновенный компакт-диск всегда считался действенным средством спасения от радаров «гаишников». Диск подвешивался на зеркало заднего вида или устанавливался в щель между лобовым стеклом и уплотнителем и якобы отражал или рассеивал волны радара. Однако научного подтверждения этого факта до сих пор не существует.

 

Главным атрибутом современного «колхоз-тюнинга» в России был и остается громоподобный выхлоп. Глушители, не соответствующие никаким нормам шума, в лучшем случае купленные на рынке, в худшем – сваренные самим автовладельцем из подручного материала, всегда привлекали внимание окружающих к сидящему за рулем. Конечно, существуют и профессиональные, спортивные выпускные системы, но подавляющее большинство рычащих автомобилей на наших дорогах не имеют с ними ничего общего.

Мировой опыт

Как ни странно, за пределами России «колхоз-тюнинг» тоже существует. Правда, процветает он в основном в развитых странах, где автомобиль не является роскошью и с ним можно делать что угодно.

DONK

В США подобный стиль доработки называется DONK, Bubble или Box. Главный атрибут стиля – колеса огромных размеров. 25-27 дюймов считается начальным уровнем, дальше размеры уходят далеко за 30 дюймов. Чтобы втиснуть в машину такие «катки», приходится модифицировать подвеску и резать кузов.

Но наиболее простой и популярный способ – обычный «лифтинг» машины. На автомобиль устанавливаются более длинные пружины и амортизаторы, а в случае с рессорной подвеской – выгнутые рессоры и проставки в «серьгах». Для обеспечения прочной связи с кузовом подвеску усиливают дополнительными тягами. 42 дюйма (106 сантиметров) – максимальный размер колеса, который удалось установить на обычную машину в рамках DONK-доработок.

 

Фото пользователя COR_Wheels с сайта flickr.com

Фото пользователя COR_Wheels с сайта flickr.com

Фото пользователя aresauburn™с сайта flickr.com

Фото пользователя aresauburn™с сайта flickr.com

Фото пользователя Laser Burners с сайта flickr.com

Фото пользователя neilberrett с сайта flickr.com

Канон DONK – вычурность. Ему подчинено все. Приверженцы этого стиля чаще всего раскрашивают свои автомобили в яркие, кислотные цвета. Непременно присутствуют контрастные винилы или аэрография. Бывает, что машины украшают благородными металлами и драгоценными камнями, причем как внутри, так и снаружи.

Стиль DONK берет свое начало из хип-хоп культуры, поэтому еще один непременный атрибут – качественная акустическая система, под которую отводится все свободное место багажника и даже часть салона.

Трендсеттеры

Самые популярные автомобили для доработки в рамках DONK-стиля: Buick Regal, Pontiac Grand Prix, Chevrolet Impala/Caprice.

Bosozoku

На другом конце света, в Японии, тоже есть «тюнеры», которые не останавливаются ни перед чем. Причем в плане доработки внешнего вида автомобиля японцы ушли от американцев далеко вперед.

В японском стиле Bosozoku главное – максимальная несуразность во всем. У него есть много ответвлений, но все их объединяет наличие огромных навесных боди-китов неправильной и совершенно неаэродинамичной формы. К примеру, накладки колесных арок должны быть максимально большими и закрывать все колесо. Переднему бамперу придают форму «акульего носа» – его максимально вытягивают вперед и добавляют на капот плавники самых разных форм.

Отдельным атрибутом «босодзоку» считается вынесенный на передний бампер масляный радиатор, который обязательно должен соединяться с двигателем через отверстие для фары. Задний спойлер и выхлопные трубы вообще ничем не ограничены по своей форме – они должны максимально выражать индивидуальность владельца.

 

Отдельное внимание уделяется колесам. На диски с большим вылетом надевают шины меньшего размера, чем нужно – получается так называемый Hippari. А уже установленные колеса подвергаются Oni-kyan – «дьявольскому развалу», при котором колеса почти лежат на асфальте. Складывается впечатление, что на машину упало что-то тяжелое.

Окраска кузова при таких доработках не может быть тусклой – максимально яркие цвета, много разных наклеек и рисунков. Наклейки, кстати, добираются даже до фар.

 

motor

Какой владелец отчествнного ВАЗа не мечтает сделать из него аппарат, коорый бы вызывал восхищение у окружающих, но есть такие, кто эти мечты воплашает в жизнь. предлагаем вам материал по тюнингу ВАЗ 21013. нашим брянским умельцем, он же является и автором статьи.

Увлекаюсь авто с самого детства и к ближе делу(т.е 18летию) нужно было прикупить авто.
Т.к тюнингом увлекся наверно лет в 16(читал журналы, ездил на гонки) естественно авта должна была в дальнейшем подвергнуться доработкам 

Почемуто на тот момент у меня было большое желание сделать стоковую внешне 2101 но очень валящую(большое влияние на это оказала 01 турбо проффа)
Родители склоняли к варианту добавить денег и купить 2108, 9 или даже гольф 2-3. но я тогда четко осозновал что хочу ЗП (задний привод)ибо он актуальнее для драга да и дрифт в то время уже начинал появляться у нас  как вариант рассматривал покупку бмв е30 но ничего интересного так и не подвернулось( и занялся поиском 01 дед авто в идеале. главные критерии были полный оригинал- родное железо краска и сток состояние. такую авту оказалось найти не просто. на поиски ушло около 3 месяцев и в итоге купил то что искал.






т.к до прав еще было далеко, авта встала в гараж и начала немного дорабатываться на мой вкус) первым дело вытщил и запилил родные пружины тк сток ппц джип. также были установлены 15" штамп колеса, шпильки, проставки. авта обрела правильную посадку 
так же после тестдрайвов по гаражам и ночью по району стала понятно что карб умер. был куплен 073 солекс онже нивский. бензонасос пекар новый ВВ провода свеи и другое по мелочам
 

Через какоето время были получены права и начал потихоньку кататься . . .была установлена музыка 2 улилителя сап и тд. это была вроде как осень 2007. потом ближе к зиме по случаю знакомый бывший раллист подогнал валик. поставил его . . . и как назло после выезда из гаража пошел снег. хх были большие снизу не ехала зато сверху был ад(ну по тем ощущениям)
в итоге в тот день до дома я не доехал  проехав пару поворотов боком мне это очень понравилось и потом немного переборщил. в итоге дерево и эвакуатор . . . ну да ладно как раз зима. поменяли крыло и капот авта встала на зимовку. по случаю чтото захотелось немного забодрить мотор. в итоге за зиму сток 1.2 превратился в
1.80колено(8балансиров) маховик 4кг - отбалансированно
2.136шатуны облегчены, развешены.
3.поршня легкие 80мм с низкой компрессионкой.
4.голова запилена, карб 25-27 СЖ 10.8 кастом впуск коллеткор мэйд ин гараж моторс 
5.легкие тарелки клапанов
6.выпуск 4-1мгрейс далее 51я труба и спорт глушитель 
7.сорт маслонасос - моторинтех спорт 
вроде основное все . . . по весне поехало это все на обкатку.
потом начал заежать на месны покатушки. кстати проездил тот (первый) сезон весь удачно. было объеханно - пару 16в типа тюнинг 12, пару типа бодрых 8в восьмерок, разные десятки и тд. форд фокус 2литра, жипа какого большого и тд
вяглядела авта примерно так
 


также после перепалки на форуме с месными ботаниками, с рассказами с их стороны "типа на копейке не когда не объедешь 124й мерен, ниссан примеру и волгу" была дрэг встреча в аэропорту - наивные ребята.
вообщем прмерно так весело прошел сезон 2008.

Сезон 2009 был не так удачен о продолжении эксперементов читайте позже.

SleepeR

Публикация в журнале Turbo, сентябрь 1990. Фред Энандер (Fred Enander) делится опытом доработки и форсирования Mazda MX 4WS GT 2.2 i Turbo ( В американском исполнении FORD PROBE 1 GT. Отличия только внешние, вся техническая начинка абсолютно идентична).

 Фирма Prototype Motor Cars, дистрибютор компании HKS на восточном побережье (США, имеется ввиду) создала настоящий супер-автомобиль из Mazda MX6 GT Turbo.
Да и Мазда представила прекрасную для него основу с 2.2-литровым SOHC четырехцилиндровым двигателем c тремя клапанами на цилиндр, развивающим мощность 145 л.с. и крутящий момент в 190 Нм в базовом заводском оснащении. Такая мощность производит впечатление, но она преуменьшена и скрывает настоящие возможности этого автомобиля.
Фирма Prototype, управляемая президентом Стивом Стандером (Steve Stander), использовав компоненты HKS и несколько тщательно отобранных тюнинговых комплектов создала автомобиль, способный пройти четверть мили с места за 14.3 секунды со скоростью на финише 100 миль/час! (Принятый в американской автопромышленности способ замера динамики автомобилей.
По-нашему, значит это будет 402 метра со стартом с места за 14.3 секунды с финишной скоростью 161 км/ч. Не знаю, как вам, а мне такие "заявки" нравятся!). И этого удалось добиться, несмотря на большой момент инерции вращения массивных колес. Стив, являясь IMSA GTU водителем, чаще создает автомобили, подготовленные для шоссейных гонок, чем для соревнований драгстеров. Несмотря на это, получившийся MX-6 вполне подошел бы для соревнований драгстеров, так как показывает средний результат в 13 секунд.
Работы на превращением MX-6 в ракету по программе HKS "planned perfomance upgrade" (планируемое увеличение мощности) проводились со Стадии I по Стадию IV, после чего фирма Prototype провела собственные оперции по тюнингу двигателя. Были использованы определенные запчасти из HKS PRO-серии. Prototype провела работы по ручной доводке и подбору компонентов так, чтобы цена готового комплекта была меньше, чем для Mazda RX-7. мощность после этапа: 167 л.с. На Стадии I был увеличен диаметр труб выхлопной системы с 45 мм до 60 мм. Такая доработка подняла давление на 1.5 psi и увеличила мощность на 20 л.с. Также был удален заводской воздушный фильтр и установлен Filtercharger от фирмы K&N, что добавило еще 2 л.с. Эти несложные работы позволили довольно чувствительно увеличить мощность двигателя. Кроме того, на этом этапе проекта был установлен HKS Turbo Timer модуль. Он позволяет двигателю поработать на холостых оборотах программируемое водителем время после выключения зажигания. Это дает время на остывание подшипников турбины и помогает избежать преждевременного коксования. мощность после этапа: 182 л.с. Установка измерителя степени наддува была первым из двух пунктов, проведенных на Стадии II.

При доработке турбированного двигателя устанвока измерителя давления наддува всегда является прекрасным решением, позволяющим вам точно оценить, где вы находитесь, и где вы будете в ближайшее время! Второй шаг - установка HKS Electronic Valve Controller (EVC). (Устройство, для электронного управления клапанами двигателя). EVC повышает компрессию до 12 psi и улучшает консистенцию смеси в каждом цилиндре.
Измеренный прирост мощности составил 15 л.с., что в сочетании с Стадией I увеличило мощность двигателя до 182 л.с. мощность после этапа: 187 л.с. Следующая, Стадия III, была направлена на повышение эффективности интеркулера. HKS считает, что Маздовский интеркулер очень хорош, и прекрасно снижает температуру сжимаемого воздуха до безопасного уровня. Однако воздуховоды, идущие от турбины к интеркулеру и обратно, имеют слишком малое сечение и много изгибов, что снижает воздушный поток.
HKS заменили воздухопроводы, что должно было снизить сопротивление воздушному потоку. Переделка добавила еще 5 л.с. и, кроме того, уменьшила время задержки турбины. мощность после этапа: 222 л.с. Затем Prototype установила на MX-6 HKS Programmed Fuel Computer. В этом и заключалась HKS&овская Стадия IV. F-Con подключился к стандартному маздовскому OEM-разъему для подключения электронного управляющего модуля.

Он модифицирует сигнал инжектора для поддерживания отношения воздуха к топливу 12:1 при максимальной компрессии 16 psi. В сочетании с добполнительными 4 psi PFC (Programmed Fuel Computer) добавил еще 35 л.с. мощность после этапа: 233 л.с. Prototype пошла дальше программы модернизации, предлагаемой HKS.
Стадия V заключалась в установке Twin Power - конденсаторной системы зажигания, которая дает более качественную и стабильную искру в более плотной топливо-воздушной смеси и при более высокой компрессии, что было запланировано на Стадиях V, VI и VII. Прекрасным бенефисом системы Twin Power было легкое, но заметное улучшение управляемости двигателя во всех диапазонах его работы. Дальнейшая модификация на этой стадии заключалась в установке более мощного турбокомпрессора.
Дополнительно была установлена турбина IHI, что в сочетании с заводским модулем того же производителя привело к снижению рабочей температуры компрессора, увеличению воздушного потока и добавило 11 л.с., при снижении давления на 1 psi до 15 psi. Это уменьшение потребовалось из-за того, что возросла плотность воздуха, что потребовало бы дополнительного впрыска топлива, и экономичность двигателя снизилась бы. мощность после этапа: 267 л.с. Для дальнейшего использования возможностей, которые сулил увеличившийся воздушный поток, были предприняты Стадии VI и VII. Prototype решила применить новый Additional Injector Controller (AIC) от HKS для управления двумя вспомогательными инжекторами. Модуль AIC обрабатывает информацию о давлении наддува, оборотах двигателя и управляет инжекторами с помощью подстраиваемого водителем микропроцессорного модуля.

Кроме выключателя On/Off, четыре ручных регулировки доступны оператору; две, позволяющие выбрать точку активации в зависимости от наддува и оборотов, другая пара для управления процентом прироста количества впрыскиваемого топлива в каждой категории. Светодиодные индикаторы отображают точки активации и процентаж, благодаря чему AIC стал в категории подобных устройств наиболее простым в настройке.
С применением AIC стало возможным увеличить наддув до 18 psi и извлечь из двигателя MX-6 дополнительно 34 л.с. Следующие шаги, предпринятые Prototype, были направлены на доработку ходовой части MX-6. Были установлены пониженные на 25.4 мм спортивные пружины от фирмы Suspension Techniques, и стабилизаторы поперечной устойчивости от той же фирмы вместе с заводскими амортизаторами Mazda.
Легокосплавные диски D-P 16x7, обутые в резину General XP2000G 205/55 VR16, способные справиться с боковым ускорением 0.92 G, заменили штатные колеса. Результат: разгон 0 - 60 миль/час (96.5 км/ч) за 5.3 сек и максимальная скорость около 155 миль/час (255 км/ч), и для создания автомобиля с сбалансированной динамикой, потребовалась модернизация тормозов. Стандер решил использовать Anti-Lock Brake package от фирмы Brake Guard.
Этот комплект не только повышает управляемость MX-6, и Prototype рекомендует его всем "серъезным энтузиастам", на автомобилях которых уже установлена заводская ABS. Brake Guard утверждают, и их уверенность основана на тестах, что с Anti-Lock Brake package значительно сокращается тормозной путь. Все видели резкие старты, производящие облака вонючего дыма от горящей резины из-под передних колес, но сладковатый запах подскажет, что пробуксовывает еще и диск сцепления. Для решения этой проблемы, Prototype заменила заводской блок сцепления на "Dual Friction" от фирмы Centerforce. Dual Friction использует обычные фрикционные материалы со стороны прижимного диска и металлические композиты с противоположной. Чем больше он разогрет, тем лучше сцепление! Никаких чудес, просто он использует новые конструкционные материалы от SEMA, которые были описаны в серьезной статье в журнале Hot Rod как наиболее значительный продукт десятилетия.

Prototype защитил весь силовой блок, от двигателя до трансмиссии синтетическими маслами Bel-Ray. Синтетические масла уменьшают термальный стресс, дают лучшую поверхностную пленку и уменьшают потери на трение. Комплект аэродинамических спойлеров от Pacific Auto Accessories был установлен и разрисован для получения завершенных эстических ощущений от Prototype-овской версии Mazda MX-6. Управление автомобилем доставляет огромное удовольствие, это как раз тот случай, когда целое больше, чем просто сумма составляющих его частей. Двигатель работает так, как будто под капотом у вас маленький V8, и задержка турбонаддува совсем незаметна. Но все затраченные усилия того стоили.

На одной из прогулок со Стандером мы встретили Porsche 944 Turbo S, водитель которого задирал нас и подсмеивался, вызывая посоревноваться, чтобы немного снять напряжение после трудного делового дня. Серебристый Porsche имел стабилизаторы поперечной устойчивости, низкую спортивную подвеску, широченные покрышки и был размалеван переводными картинками; короче, это не был автомобиль для простых поездок на фабрику и домой. Гонка началась.

Я не ожидал, что MX-6 сможет принять вызов модифицированного Porsche 944. Но результаты этой дуэли на парковой дорожке разочаровали обоих водителей. И хотя мы могли проиграть в другом случае, трасса предусмотрела тест на торможение и точность вождения. Вобщем, соревнование состоялось, и если вам захочется подсчитать соотношение доллар/качество, в любом случае, я считаю, чистое преимущество остается за MX-6.
В тот вечер мы со Стандером оба присутствовали на заседании местного отделения PCA (местный клуб, что ли? прим. перев.), на котором слушали рассказ Боба Эйкина (Bob Akin) о его гоночной карьере на Porsche 962. После собрания одним из главных "приколов" в раговорах был надоедливый красный MX-6, осмелившийся побеспокоить Porsche 944. После предисловия к водителю, мы неплохо посмеялись и посоветовали 944-му серьезно поработать над модернизацией машины перед выездом и добиться мощности в 290 л.с.
Полный пакет для форсирования машины обошелся нам в 23000 долларов, и это включая цену новенького заводского MX-6. Вы будете насмехаться над владельцами Порше и Корветов; Вам не захочется пересаживаться в Nissan 300ZX или Toyota Supra, забудьте про RX-7. Эта машина в состоянии составить действительно серьезную конкуренцию в этой лиге, и выиграть немало баксов в разных пари. Помните это, двигаясь по автостраде со скоростью 60 миль в час на своем автомобиле, действительно сделанном в США.