По стопам Феттеля 

Интервью с Даниилом Квятом

Даниил Квят. Фотографии Red Bull и Renault Sport

Второй год российский пилот Даниил Квят – один из участников престижной программы поддержки Red Bull Junior. Самым успешным ее выпускникам место в Формуле-1 практически гарантировано, а самый успешный из самых успешных – Себастьян Феттель – уже успел стать двукратным чемпионом мира. «Мотор» расспросил Квята о знакомствах с пилотами Ф-1, узнал, нужны ли гонщикам психологи, и выяснил, когда Даниил получит права.

В свои неполные восемнадцать Квят – один из самых перспективных российских пилотов. В минувшем сезоне Даниил выступал в двухлитровой Формуле-Renault, стартуя параллельно в двух чемпионатах: Европейском и Североевропейском. В каждой из серий на счету россиянина по несколько побед. По итогам года в обоих он попал в тройку призеров.

Руководитель Red Bull Junior Хельмут Марко молодым гонщиком из Уфы доволен, поэтому Квят останется пилотом австрийской программы и в следующем году. Пока у Квята есть все, чтобы стать вторым россиянином в Формуле-1. Однако наш разговор начался с вопроса о первом…

На протяжении двух лет Даниил выступал в одних и тех же чемпионатах с другим участником программы Red Bull – Карлосом Сайнсом-младшим, сыном чемпиона мира по ралли.

В отличе от Сайнса, который проведет следующий сезон в британской Формуле-3, Квят останется на второй год в Формуле-Renault 2.0 – это решение было принято совместно с руководителем программы Хельмутом Марко.

– Естественно, папа. Но, я думаю, с моими правами проблем возникнуть не должно. Ведь есть люди, которые водят машину и похуже меня

motor.ru

Рассказ Алексея Васильева

 Нынешний сезон начался для Алексея Васильева и его команды Ferrari Team Russia очень успешно. Две победы на первом этапе Ferrari Challenge перевели русских гонщиков в разряд главных фаворитов первенства.

Конечно, невозможно было достигнуть успеха без напряженной подготовки. Сразу после завершения финала чемпионата России по зимнему треку Алексей уехал в Италию, чтобы провести тесты. В Наваро, на новой базе, которая ранее принадлежала известной итальянской команде Racing Box, подготовка к сезону шла полным ходом, и наш гонщик решил не возвращаться в Москву до первого этапа. Зато теперь, после триумфального начала сезона появилось время, чтобы поделиться мыслями о чемпионате, о положении дел в мировом и нашем автоспорте.

Найти Алексея удалось на одном из московских картодромов. В этот день юные спортсмены готовились там к марафонской (что символично) гонке, и перед началом разговора знаменитый спортсмен уделил некоторое время общению с подрастающим поколением гонщиков.

В автоспорте любой успех складывается как минимум из трех составляющих: отличной машины, талантливого пилота и профессиональной команды. В сезоне-2011 участники Ferrari Challenge пересели на новенькие купе 458, поэтому рассказ Алексея начался именно с повествования о технике.

– Алексей, говорят, что купе 458 отличается от предшественника гораздо сильнее, чем 430 модель отличалась от 360.

– Да, шаг между 458 и 430 гораздо больше, чем между 430 и 360. Мощность двигателя новой модели составляет 580 л.с., что сопоставимо с показателями машин категории GT1. Она и на дороге ведет себя соответствующе. Это купе не для новичков.

Впервые я смог опробовать эту машину во время мирового финала Ferrari Challenge в Валенсии в прошлом году. Был легкий дождь, мне разрешили проехать три круга, и на первом из них я был под сильным впечатлением. Развиваемое ускорение было очень впечатляющим. Из всех кузовных моносерий эта – наиболее мощная. Просто самолет.

На автомобиле установлены семиступенчатая КПП и двухдисковое сцепление. Когда переключаешь передачи, ты чувствуешь, что что-то щелкает, но при этом машина как ускорялась, так и продолжает ускоряться. Похоже на метро или троллейбус.

– А как теперь выглядит соотношение сил в извечном споре с Porsche?

– Однозначно эта техника выигрывает у той, что используется в кубке Porsche Carrera. В прошлом году Уве Альцен присутствовал на тестах в Монце. У него и у меня результаты были в пределах 1.55. Он выступал на кубковой версии Porsche 911, а я – на 430. Сейчас на новой модели я еду 1.50–1.51. При этом наш автомобиль не оборудован антикрылом. Хотя, если честно, я сам считаю, что толку от крыла меньше, чем от плоского днища.

По времени на круге кубковая 458 сравнялась с 430 GT2. При этом старшая модель уступает в мощности, но у нее просто сумасшедшая аэродинамика, и едет машина на специальных шинах Michelin. В Монце Ники Кадей, Тони Виландер тоже ехали 1.50. Это очень быстро.

К аэродинамике новой модели были предъявлены особые требования. Теперь на скорости 200 км/ч кузов генерирует 140 кг прижимной силы. Интересно, что во времена, когда Алексей ездил на модели 550, основная настройка аэродинамики заключалась в заклеивании скотчем вентиляционных отверстий в кузове, через которые отводится горячий воздух. И это реально работало. В зависимости от погодных условий иногда даже перекрывали часть радиатора или воздуховодов к тормозам. Сейчас, конечно, подход изменился. Многочисленные испытания показали, что большое влияние на общий уровень прижимной силы и ее распределение по осям оказывает сплиттер («разделочная доска» под передним бампером).

– Вам удалось участвовать в гонках и на Porsche, и на Ferrari. В чем главные отличия спортивных модификаций этих машин?

– Ferrari более прогнозируема, чем Porsche. Не много гонщиков, которые могут достойно выступать на немецкой машине, потому что из-за специфической развесовки постоянно приходится находиться в одном из режимов: разгона или торможения. Ускоряться можно, когда выходишь на открытую траекторию. Машина приседает на задний мост, но нос при этом не задирается. Porsche просто не встает на дыбы, как другие автомобили. В начале торможения чувствуется, как разгружается задняя ось, но «морда» еще не загрузилась – не появляется усилие на руле. В этом режиме ты прокатываешься, потом с более активным торможением догружаешь передний мост, доворачиваешь. Потом ждешь, пока машина стабилизируется, и снова ускоряешься. То есть все движение по трассе разбито на эти отрезки разгона-торможения и проката между ними. На Ferrari развесовка нормальная, на руле постоянные реакции, машина все время находится в состоянии готовности к бою. На Porsche приходится постоянно просчитывать, заранее продумывать.

Разговор о технике плавно перешел в повествование о спортивной составляющей.

– Где легче выступать на таких машинах: в спринтах или в марафонах?

– Легче ехать в марафонах. Первая посадка – это короткая спринтерская гонка. Вначале тебя охватывает волнение, затем концентрируешься на борьбе, когда определяешь, насколько ты быстр, и занимаешь свою позицию, на которой едешь весь оставшийся час. В принципе, то же самое и в спринтерской гонке. С самого старта нужно гнать. Ты находишь свою позицию, а потом – потом сразу финиш. Все закончилось.

В спринтерской гонке тоже успеваешь найти свое место в пелотоне, и даже идет самооценка (где можно прибавить). Заезд заканчивается. Ты, допустим, пятый или шестой. Ты понимаешь, что мог бы быть и вторым, но изменить уже ничего нельзя.

В марафоне первая посадка – это и есть спринт. Второй час ты уже едешь быстрее, третий – еще быстрее. В длинных заездах постоянно находишься в поиске. Идет самоанализ. Это настоящая жизнь внутри гонки. Это самое интересное для гонщика. К тому же постоянно меняются условия: кто-то сошел или, например, ты сам вылетел, добрался до механиков, которые все починили. Кипит жизнь. Все 24 часа находишься на сцене длинного интересного спектакля. И он связан не только с твоим выступлением, но и со всеми окружающими – болельщиками, механиками, родственниками.

– Помимо выступлений в Ferrari Challenge у Вас остается время, чтобы следить за другими чемпионатами?

– Да, я слежу за FIA GT1 и LMS.

– Как Вы считаете, есть ли перспективы у нового Межконтинентального кубка Ле-Ман (ILMC)?

– Думаю, что есть. Ранее была какая-то разрозненность. Американская серия отдельно, европейская – отдельно. Сейчас у французов есть реальные намерения сделать международный чемпионат.

На самом деле, статус у FIA не так уж и велик. В Северной Америке есть NASCAR, а остальные серии слишком мелки. Международная федерация там – никто. В Африке – почти никто. В Японии и Австралии есть свои крутые чемпионаты. На мой взгляд, значимость FIA преувеличена. Она сильна только внутри Европы.

Организация Кубка лишний раз доказывает, что отдельно взятая национальная федерация (даже просто один Западный автомобильный клуб) делает намного больше для организации настоящего демократичного чемпионата. Помню, в категории GT1 ездило черное купе Lamborghini Murcielago японской команды JLOC. Этот коллектив всегда был последним, в первой же квалификации пилоты въезжали в стену. А приглашение они получали одними из первых, несмотря на то что у них не было никаких достижений, предоставлявших такое право. Но в АСО делают все, чтобы собрать участников со всего мира. Сейчас, например, к участию в Ле-Мане готовится африканский прототип. Естественно, приглашаются американские команды. И новые многоэтапные соревнования больше похожи на настоящий чемпионат мира. Там действительно участвуют представители разных федераций. (Прим. – Сейчас все три ведущие японские марки поставляют моторы для прототипов.)

Те же французы уже не участвуют в Формуле-1, например. Вообще, реального мирового первенства сейчас нет. F1 – это сражение английских «конюшен» против Ferrari и Петера Заубера из Швейцарии. Английская тусовка (даже если учесть наличие Мерседеса, чемпионат можно назвать европейским).

– Следите ли Вы за отечественными первенствами?

– Несмотря на то что организатор RTCC Сергей Крылов мой хороший друг, за российскими чемпионатами не слежу. К сожалению, автоспорта в России почти нет.

– Ранее можно было услышать, что нам просто необходим свой пилот в Формуле-1. Разве, это не помогло?

– Влияние от выступлений Виталия Петрова двоякое. Большие спонсоры отвернулись от автоспорта. Им легче чисто формально отчитаться о поддержке одного пилота. Телеканал, показывающий Формулу-1, заявляет, что рейтинги трансляций на порядок ниже, чем у футбола, бобслея, биатлона, и любые другие виды автоспорта показывать не собирается. А мелкие спонсоры говорят, что им неинтересно сотрудничать, раз гонки не транслируют по телевидению.

Михаил Алешин вполне мог бы стать вторым русским в Формуле-1. Был бы второй пилот, был бы интерес спонсоров, было бы занимательно сравнить Виталия и Михаила. У них самих подобная дуэль привела бы к появлению дополнительного стимула для развития. А сейчас Петров, к сожалению, стал просто брендом.

– Гонщику попасть в F1 трудно. А как дело обстоит с механиками, инженерами? Может ли толковый выпускник, например, МАДИ устроиться в европейской команде?

– Могу сказать, что в моей команде все механики и инженеры русские. Нам помогает только один итальянский специалист, который участвовал в доводке серийной модели 458.

Вообще, талантливым ребятам попасть в любую европейскую команду – не вопрос. Просто связываешься по электронной почте с интересующим тебя коллективом, говоришь, что ты фанат автоспорта и готов первые месяцы отработать в качестве испытательного срока. Знаю нескольких людей, которые так устроились. Один был механиком у Кобаяси, у Кубицы. Сейчас работает в Prema Powerteam. Водит фуру, является одним из старших механиков. Естественно, в совершенстве знает английский. В Мировой серии Renault 3,5 есть наши люди.

Проблема в том, что в Европе не хватает нормальных механиков. Даже в F1. Дело в том, что те, кто занимается автоспортом, обязаны многим жертвовать. Покидать дом на несколько месяцев, чтобы путешествовать вместе с командой по миру. Не все к этому готовы. Нынешняя команда механиков у Петрова, например, – это те, кто работал с нами в A1 GP в 2005 году. И многие тогда напоминали просто каких-то корсаров, пиратов.

Нужно уточнить, что прожиточный минимум механика – 2000 евро, плюс столько же команде приходится выплачивать налогов. Работают они с восьми утра до шести вечера с обязательным двухчасовым перерывом на обед.

– Вам, Вашим инженерам и механикам в Монце удался отличный уик-энд. Вас уже принимают за фаворитов? Каковы планы на ближайшее будущее?

– Да, итальянцы нас всех поздравляли. Сейчас мы сотрудничаем с командой Rosso Corso, которая является лидером итальянского зачета. Наш следующий шаг – класс GT3 и Ле-Ман. В этом году во Францию приедут наши спонсоры, которые собираются оценить уровень отдачи от участия в соревнованиях. В Монце им все очень понравилось. Они все бывали на гонках F1 и прекрасно знают, чего это стоит. Сейчас они уже уверены, что за меньшие вложения они могут получить больший эффект, инвестируя в наши победы. Думаю, наш проект должен перерасти в участие в Ле-Мане. Именно на это и ориентируем Скрябина. Он мог бы неплохо поехать и в «формулах», но мы решили, что нужно строить карьеру в кузовах.

– А как Вы нашли на Александра?

– Это он сам меня нашел. Его папа, Артур Скрябин, был одним из помощников Александра Иншакова, организатора гонок на выживание. Потом на Стадионе технических видов спорта Артур организовал детскую школу, в которой одним из наставников работал Марк Подольский. В этой школе учились Тимур Садрединов, Женя Новиков, Сережа Афанасьев, Антон Маркин, Саша Скрябин. Они ездили в карт-кроссе. Эта детская тусовка зацепилась за автоспорт, и каждый начал расти в своем направлении. А Александр занялся мотокроссом. Однако из-за многочисленных травм ему вскоре пришлось завязать со своим увлечением. Затем он участвовал в постройке одного тюнингового автомобиля. Однажды в Мячково я помогал доводить эту машину. И стало видно, что Саня едет почти так же быстро, как я. Ему предоставили шанс выступить за нашу команду. В прошлом году на Хоккенхайме Ferrari Challenge он в первой гонке разложил купе, мы за три часа все привели в порядок. Саша вышел на старт и занял третье место. Спонсоры были поражены таким командным духом: «Вот это настоящая жизнь для мужиков».

– Помогает ли Александру его опыт участия в мотогонках?

– Мотоциклетный опыт, конечно, помогает. Вспомните, что послевоенное поколение гонщиков пришло в автоспорт из мотогонок, ведь тогда картинга не было. Когда набор травм не позволяет ездить на мотоциклах, спортсмены пересаживались на автомобили.

Одним из ярчайших примеров таких спортсменов являлся Тацио Нуволари, который, как говорят, в любой момент гонки мог точно определить, какая нагрузка приходится на каждое из колес автомобиля.

– В чем главное преимущество Скрябина как пилота?

– Мотоспорт придает больше уверенности в себе. Саня, например, перед поворотами тормозит намного позже меня, несмотря на то что педаль он нажимает правой ногой, а не левой, как я. Он успевает перенести ногу и начинает замедляться метров на 15 позже меня. Телеметрия показывает, что Александр на торможении отыгрывает очень много. Когда он ликвидирует ряд ошибок, он однозначно будет быстрее меня.

– И станет лидером команды, которая поедет в Ле-Мане?

– Ну, в Ле-Мане, надеюсь, лидером останусь еще я (смеется). Я только рад, что у меня появился такой напарник, который постоянно меня подгоняет. Мы друг друга дополняем. Он смелый, отважный, лихой, а я более расчетливый и опытный.

– Если заграницей все потихоньку налаживается, то в России пока что автоспорта, по-Вашему, нет?

– Те, кто сейчас ездит в Европе, обратно уже не вернутся. Например, Макс Травин, который организовал свою команду в Немецком кубке F3 может добиться гораздо больших успехов там, а не в России. Если рост и пойдет, то пойдет от тех, кто сейчас участвует в соревнованиях на лучшее время круга на автодромах (Time-Attack). Эти ребята могут создать профессиональные команды. Я года два назад предлагал Сергею Крылову создать класс GT для таких стрит-рейсеров. Думаю, для этой категории, как ни странно, будет гораздо проще найти спонсоров. Когда-нибудь ребятам надоест соревноваться со временем, появятся большие широкие трассы (Волоколамск, Нижний Новгород, Смоленск, Казань) – появится чемпионат.

– А Вас можно будет увидеть на наших автодромах?

– Зимой нас можно не ждать. Мы лучше будем кататься на лыжах. До сих пор нет технических требований для трека. Из-за этого мне пришлось отказаться от идеи построить новый интересный автомобиль. Жаль, ведь наш трек – почти NASCAR. Если его правильно развить, можно получить отменное шоу, этапы которого проводились бы по всей стране. У нас полно автомобилистов, зимой можно подготовить кучу треков. Многоэтапная серия с нормальным освещением была бы не хуже NASCAR. Таблица шестнадцати (16 заездов и 6 гонщиков на старте) позволяет проводить короткие динамичные заезды, в которых участвуют только лучшие пилоты. Думаю, рано или поздно это произойдет.

Что касается нашей команды, то в этом году мы приедем в Москву на показательные выступления у Кремля. Возможно, привезем прототип Lola-Judd, ранее принадлежавший коллективу Racing Box. К сожалению, из-за визита в Москву не сможем подготовиться к «24 часам Спа». Вместо этого отправимся в Смоленск, чтобы провести там тесты, собрать информацию, которая может понадобиться, если сможем принять участие в гонке FIA GT3 в августе. И, как обычно, выступим в 1000-километровой гонке в Паланге.

Уходя из уютного кафе, Васильев указал на ребят, гонявших на картах по извилистой трассе: «Вот они, наши будущие чемпионы». Кто знает, возможно, кто-нибудь из них однажды принесет команде Алексея победу в Ле-Мане.

Олег Стожков, фото Ferrari Team Russia

auto-sport.ru

Садись, семь

Накануне финальной гонки чемпионата мира в Абу-Даби руководитель команды Renault F1 Эрик Булье подвел итоги сезона и оценил дебют в Формуле-1 Виталия Петрова. В экслюзивном интервью для Ленты.ру он пояснил, что шансы на продолжение карьеры во французской конюшне у россиянина все еще есть, но решение пока не принято...

Сезон практически завершен. Каковы его итоги для вас лично и Renault?

Это был очень насыщенный год. Если говорить обо мне, то многому предстояло научиться в этом сезоне. Безусловно, он был непростым, но, в конце концов, если суммировать впечатления, это был очень позитивный опыт. Я счастлив быть частью этой команды, рад, что она приняла меня. В прошлом году мы были восьмыми в Кубке конструкторов, сейчас занимаем пятое место и практически на равных боремся с Mercedes GP, командой, которой в прошлом году достались оба титула. Как мне кажется, это и есть главное достижение Renault в этом сезоне.

Мы неплохо поработали. Естественно, мы хотим побеждать - и в этом плане мы вряд ли можем быть довольны спортивными результатами, - но я рад тому, что мы добились существенного прогресса в течение сезона. Мне было приятно работать и с таким опытным пилотом как Роберт Кубица, и с Виталием Петровым, для которого это был первый год в Формуле-1.

Комментатор BBC Джонатан Легард в четверг попросил Виталия оценить свой сезон по десятибалльной шкале. Зная его уже почти год, как вы думаете, что он ответил?

Не знаю. Шесть? Он отработал, я бы сказал, недостаточно хорошо, но не сказать, чтобы совсем плохо. Что ответил он?

Я скажу сразу после того, как вы поставите свою оценку. На сколько баллов он наработал в этом году?

Думаю, на семь из десяти.

Он сказал четыре…

Что ж, отлично. Это значит, что он требователен по отношению к себе.

Из нескольких дебютантов этого сезона, кто справился со своей работой лучше? Кого можно назвать лучшим новичком?

(пауза) Если учитывать стабильность, то я бы ответил, что это Нико Хюлкенберг. Во всем остальном Виталий ему ничем не уступает. Он может быть так же быстр и при этом обладает, как мне кажется, большим потенциалом. Ему есть в чем прогрессировать. И если он будет шаг за шагом двигаться вперед, от него можно ждать очень неплохих результатов. Единственное, чего ему по-настоящему не хватает - это стабильности.

В чем природа тех ошибок, которые он допускал в последнее время?

Иногда ему просто не везло. Но, тем не менее, главная проблема в том, что он не хотел никого слушать. Он многого требовал от себя, но при этом отказывался понимать, что говорят люди вокруг.

Почему?

Все просто - он молод. Он не привык слушать и делать то, что ему говорят. Он делает то, что считает нужным, но такой подход не работает в Формуле-1. Если ты хочешь прогрессировать здесь, тебе в первую очередь надо научиться слушать.

Сейчас ситуация изменилась?

Да, он начал понимать, что ему надо многому научиться. В Формуле-1 невозможно добиться успеха только потому, что ты думаешь, что ты отличный гонщик. Здесь все по-другому.

Насколько он прибавил по сравнению с началом сезона?

В начале сезона разница между ним и его напарником была огромна. Она исчислялась не только разницей в уровнях GP2 и Формулы-1, но и тем опытом, который был у Роберта. Виталию потребовалось некоторое время, чтобы понять, что ему надо полностью изменить свою жизнь. Улучшить английский, научиться быть сконцентрированным на сто процентов все время, когда он за рулем, менять стиль пилотирования от трассы к трассе и адаптироваться к постоянным изменениям в машине. Только сейчас, в конце сезона, я думаю, он начал понимать, как именно должен работать гонщик в Формуле-1.

После Гран-при Венгрии, когда Виталий провел отличную гонку, опередил Роберта и уступил только пилотам Red Bull и Ferrari, у вас не сложилось впечатления, что процесс обучения подошел к концу?

Нет, ни в коем случае. Я думаю, что этап в Будапеште даже добавил нам проблем. Виталий перестал учиться. В конце уик-энда он подумал, что теперь знает все. Но фактически этот результат означал только одно - его пилотаж был хорош на этой конкретной трассе. Вот и все. Когда он приехал на следующий этап, он вновь потерялся. И затем ему потребовалось три-четыре гонки, чтобы осознать, что надо выкладываться на каждой трассе на сто процентов, что каждый новый уик-энд - это отдельная история.

Когда началась полоса неудач в последних гонках, вы пытались говорить с ним, подбодрить?

Конечно. Мы очень много с ним разговаривали. Очень много. Но это останется между нами.

В чем главная сложность работы с дебютантами?

Они подвержены стрессам, им нелегко усваивать всю информацию, которая поступает по ходу уик-энда. Формула-1 быстра не только на трассе, она "быстра" и за ее пределами - в темпах развития автомобилей. Условия меняются от гонки к гонке. После каждой сессии инженеры посылают пилотам огромное количество информации, и новички, в силу того, что они еще продолжают учиться базовым вещам, зачастую даже физически не успевают все прочитать и тем более понять.

Вы считаете справедливым решение стюардов оштрафовать его за столкновение на старте Гран-при Японии с Нико Хюлкенбергом?

Сложно сказать. Если принимать во внимание только взгляд Виталия на положение вещей, то он не виноват. Но таково решение стюардов, и мы не в праве его обсуждать. Я не видел запись того эпизода, но, повторю, если слушать только Петрова, то он не должен был получить штраф.

На старте в Бразилии он был так осторожен из-за этого штрафа?

Вполне возможно. Но это тоже опыт.

Когда будет объявлено останется ли он в команде на следующий год?

Мы примем решение до конца этого месяца.

auto.lenta.ru

Автодромы России

Шоссейно-кольцевые автогонки в России постепенно выходят из кризиса. За последний год в нашей стране открылись две новые гоночные трассы. Еще две будут готовы принять соревнования в сезоне-2011. Подписан контракт на проведение этапа Формулы-1. Придаст ли все это ускорение развитию отечественного автоспорта? Разобраться в некоторых вопросах читателям «Автоспорта» поможет мастер спорта и чемпион СССР по автогонкам, тренер-инструктор Михаил Георгиевич Горбачев, который принимал непосредственное участие в разработке многих проектов автодромов.

Итак, какие трассы уже сейчас могут принимать соревнования национального уровня, а какие – появятся в ближайшее время?

Михаил Горбачев: В настоящее время принимать соревнования национального уровня могут трассы Nring и Smolensk ring. Со следующего сезона добавятся «Каньон» и автодром «Санкт-Петербург». При этом, естественно, остаются «Мячково» и «Красное кольцо». Шесть разных по характеру трасс – очень хороший задел для России, о котором несколько лет назад только мечтали. Но это далеко не предел. Считаю, что трасс должно быть, как минимум, десять, ведь, например, в Америке их около пятидесяти. Начато строительство большого автодрома Moscow Raceway на Новорижском шоссе, в Новосибирске заложена трасса «Сибирское кольцо», подписан договор о строительстве «Приморского кольца» в городе Артем. Есть еще пара проектов, о которых пока рановато говорить. Однако при благоприятном стечении обстоятельств они удивят многих. Мы ждем продолжения начатого строительства автодрома в Домодедово. Вот когда все это будет построено, тогда речь пойдет не только о национальном уровне и Россия займет подобающее ей место в длинном списке стран, где существуют трассы международного уровня.

Является ли набор и разнообразие трасс в календаре RTCC достаточным для полноценной тренировки пилотов?

М. Г.: Пожалуй, да! Судите сами. Трасса «Каньон» (архитектор Герман Тильке) – самая интересная с точки зрения перепада высот, с разнообразными связками поворотов при постоянно меняющейся высоте – требования по максимальному уклону везде проходят на грани –10 %!

«Нижний» (архитекторы Михаил Горбачев и Андрей Китов) – трасса, требующая постоянной концентрации, очень пилотажная, с постоянно ускользающей идеальной траекторией. «Смоленск» (архитектор Тильке) – также по-своему интересная трасса с перепадом высот и очень быстрым плавным поворотом перед выходом на прямую. Автодром «Санкт-Петербург» (архитекторы Горбачев и Китов) очень скоростной, с интересными поворотами. И я, и Андрей Китов все-таки рекомендовали бы организаторам ЧР договориться с «Мячково». Чем больше разных стационарных трасс в календаре, тем лучше для всех.

Из списка этапов RTCC исчезло «Красное кольцо». Как теперь будет протекать гоночная жизнь за Уралом? Ведь до этого многие сильные красноярские гонщики выступали в чемпионате, а теперь им не придется рассчитывать на «домашние» гонки.

М. Г.: В данный момент это, конечно, не очень хорошие для них новости. Мой коллега Андрей Китов считает, что с появлением в том регионе еще одной трассы – «Сибирское кольцо», и развитием большей массовости там ЧР по кольцевым гонкам можно будет проводить как в кроссе – по принципу зональных отборочных этапов и финальной длинной гонки. Хотя уже сейчас можно было бы оставить этот этап (этапы), сделав в регламенте зачет не по всем гонкам, и отбрасывать один (или два) худших результата, чтобы не заставлять всех ехать за Урал.

Есть ли смысл с появлением новых трасс попытаться организовать своеобразный чемпионат Сибири и Дальнего Востока?

М. Г.: Смысла особого в этом нет. Чемпионат России называет чемпиона России, и это престижно! Организаторам надо смотреть статистику, потому что, если за Урал никто не поедет, полноценный этап ЧР при обилии более доступных трасс провести там будет сложно. Вот тогда и может возникнуть своеобразный сибирский и дальневосточный чемпионат. Почему бы и нет? Ведь многое происходит вопреки здравому смыслу. Например, вкладывать деньги в автогонки в России или, тем более, строить трассы нормальному человеку в голову не придет. А энтузиасту, инфицированному здоровым вирусом автоспорта, придет в голову еще и не такое! Так что пытаться не надо, все образуется само собой. Только были бы энтузиасты, и хватило бы у них на все денег.

Новые автодромы – это настоящие комплексы, способные принимать не только гонки, но и испытательные заезды, трек-дни. Могут ли подобные частные проекты окупиться, или без государственного финансирования никак не обойтись?

М. Г.: Частные структуры очень сильно рискуют, вкладывая деньги в строительство таких комплексов. Окупаемость этих проектов устроительством гонок вызывает сомнения, поэтому основной упор делается именно на испытательные заезды, трек-дни и любительские соревнования. Утешаются владельцы автодромов мыслью о том, что делают они это для людей и для страны, то есть это проекты с большим социальным звучанием. Но если так, то государственное финансирование было бы как раз более чем уместным. Но его нет. Вместо этого мы видим контракт с Берни, по которому до 2020 года он получит от России огромную сумму. В печати упоминается, что контракт заключен на семь лет, то есть предусматривает проведение Сочинского этапа с 2014 по 2020 год, при этом взнос г-ну Экклстоуну составляет 40 млн долларов в год с ежегодным увеличением на 10 %. Из простого арифметического вычисления имеем следующую оплату по годам, которая в сумме составляет: 40 + 44 + 48,4 + 53,24 + 58,564 + 64,42 + 70,86 = 379,5 млн у.е. Вот бы эти деньги пустить на помощь в строительстве и дальнейшее развитие частных автодромов!

От экономики стоит перейти к технологиям. На примере с автодромами в Санкт-Петербургской, Смоленской и Нижегородской областях поясните, пожалуйста, различия в свойствах дорожного покрытия. Как, например, учитываются различные климатические условия? Как гоночный асфальт зимует? Требуются ли какие-то специальные работы осенью или весной? Каков средний срок службы покрытия?

М. Г.: Я дружу с профессором Рейнхардом Хартом, который клал асфальт на всех «тильковских» автодромах за последние 23 года. Естественно, я бываю в его немецкой лаборатории, и мы много беседуем о так называемом гоночном асфальте. Парадокс в том, что как такового гоночного асфальта не существует. Оптимальным вариантом является мелкозернистый асфальтобетон высокого качества. Такой тип асфальта и уложен на всех вышеперечисленных трассах. Сцепные свойства зависят от многих факторов, и это не постоянная величина – они меняются. Что касается сохранности, то самым злым врагом асфальта является масло. Даже при строительстве трассы очень важно не допускать на нее грузовики и самосвалы с текущей гидравлической системой и «сопливыми» моторами. Гидравлическое масло – самое опасное. Разлитое масло на трассе может привести к разрушающим последствиям. Поэтому чистовой слой трассы делают в последнюю очередь. Если масло все же попало, его надо срочно удалить с помощью цемента. Чистка трассы от кусочков резины и грязи приспособлениями высокого давления также может нанести ущерб. Главное – чтобы был правильно установлен угол струи, и она не должна быть слишком сильной. Асфальт зимует так же, как и на любой дороге, только в лучших условиях – без химикатов. Специальные работы осенью или весной – это обычное поддержание дорожного полотна в хорошей форме: своевременная заделка трещин и выбоин. Средний срок службы покрытия гоночной трассы – 5–6 лет.

Смоленский автодром принимает гонки грузовиков. Как это сказывается на состоянии асфальта?

М. Г.: На Смоленской трассе положен хороший асфальт, а вес гоночных грузовиков не так велик и площадь контакта шины больше, чем у легковых автомобилей и «формул». Так что от грузовиков состояние асфальта особо не страдает. Надо знать, что максимальный износ трассы происходит, когда по ней ездят мотоциклы. Они развивают максимальные силы на своих шинах.

Если речь зашла про гонки грузовиков (этап FIA European Truck Racing Championship прошел в Смоленске), то уместно упомянуть, какие международные чемпионаты могли бы посетить Россию в ближайшее время?

М. Г.: По секрету скажу, что в ближайшем будущем может быть заключен контракт на проведение этапа чемпионата мира FIA GT. В этом заинтересованы представители марки Nissan. Кроме того, на «Смоленском кольце» пройдет этап чемпионата Европы по гонкам на грузовиках. А вот декларация организаторов новых автодромов «Сибирского» и «Приморского кольца» – принимать этапы международной Формулы-3 – мне кажется чем-то из области фантастики. Тем более что как таковой Формулы-3 в России нет. Приедет ли Формула-1 в 2014 году? Не знаю! Может и приедет. Виталий Мутко, министр спорта, туризма и молодежной политики Российской Федерации сказал:  «Формула-1 – это экономически “топовый” проект, хотя я не думаю, что в ближайшей перспективе он будет приносить большие дивиденды, потому что пока мы будем вкладывать средства. Но он очень важен и для престижа России…» Вот как выражается профессионал – четко и ясно! Главное есть понимание, что материальных дивидендов не будет. По поводу важности также очень точно подмечено. Только не помешало бы первое второму! Может быть, один раз Гран-при России и проскочит. Но печально, что никаких слов о развитии российского автоспорта чиновниками сказано не было. Нам, российским энтузиастам автоспорта, от этого Гран-при не холодно и не горячо.

Действительно ли автодром в Сочи придаст ускорение развитию нашего автоспорта? Каковы шансы, что стационарная часть будет принимать гонки национального уровня?

М. Г.: Автодром? А будет ли там автодром? Игорь Ермилин (первый вице-президент Российской федерации автоспорта) считает так: «Если делать трассу полностью стационарной – все 5,5 км, – значит, будут определенные проблемы с работой Олимпийского парка; делать ее временной – это неизбежно повлечет постоянные дополнительные издержки на организацию и проведение Гран-при». Даже неспециалисту ясно, что никаких определенных проблем с работой Олимпийского парка не будет. После проведения Олимпиады там будет пусто! А если и будут какие-то людные мероприятия, то пусть люди и автомобили ездят в это время по дорожкам СТАЦИОНАРНОЙ гоночной трассы. Она от этого не пострадает! Значит, трасса должна быть ТОЛЬКО СТАЦИОНАРНОЙ! Тогда она сможет начать хоть как-то окупаться и приносить пользу россиянам: можно будет проводить тренировки, тесты, трек-дни, соревнования и другие мероприятия, например, катание в гоночном такси отдыхающих с детьми в курортный сезон. А вы-то, господин Тильке, понимаете, что трасса в России должна быть стационарной? Мы, россияне, так хотим! Какая временная трасса? Зачем? Мы же не карликовое Монако! Так что все компромиссы с временной трассой, имеющей стационарную часть, считаю несостоятельными. Другой вопрос, удастся ли строительство стационарной трассы согласовать с МОК? Не уверен. Развитие российского автоспорта? Какое отношение Гран-при России Формулы-1 имеет к развитию национального автоспорта? Никакого. Для развития нужны инвестиции в спорт или создание благоприятной базы для них. Вместо этого руководители «Лукойла», «Мегафона», «Базового элемента» и «Ростехнологии» готовы спонсировать Экклстоуна. Им сулят, что они смогут извлекать доходы из проведения этого мероприятия. Что-то мне не совсем понятно, как и какие доходы они будут извлекать и из чего. Отнимут что ли у местных часть доходов от продажи сувениров, билетов и койко-мест? Так это даже трети взноса в 40 млн долларов за приезд цирка Экклстоуна не окупит! Отнимут у авиакомпаний прибыль за билеты? Будут брать плату за швартовку яхт? Пончиками торговать? Может, «Провал» членам профсоюза показывать? Вот то, что придется компенсировать издержки, – это ясно. Только кто же их захочет тогда нести? А вкладывать в российский автоспорт? Да, кое-кто из них вкладывает, но это копейки! Ни одну национальную трассу никто не удосужился профинансировать. Понятно одно: после 2014 года никто из них в российский автоспорт больше вкладывать не будет. Им бы тогда от Формулы-1 в себя прийти. А все говорят: «Сочи придаст ускорение развитию нашего автоспорта». Не понимаю смысла этой фразы. Как придаст, кто придаст?

Стоит ли вообще насаждать автоспортивную культуру «сверху»? Не уподобится ли такой путь ближневосточному, где собственных чемпионатов толком и нет? Может быть, стоит воспользоваться временем до 2014 года и дорасти до Формулы-1 «снизу», возродив полноценную иерархию гоночных классов?

М. Г.: Точно! И у нас собственных чемпионатов тоже толком нет. А были ведь неплохие первенства с дюжиной хорошо наполненных классов. Был полноценный класс Туринг с хорошими командами. Годовой бюджет каждой из них составлял порядка миллиона долларов. Появятся ли они сейчас, благодаря декларированию Гран-при в Сочи в 2014? Сомневаюсь? Не сомневаюсь. Уверен, что не появятся. Дорасти, возродить, развить, ускорить, насаждать. Никак не вяжутся эти определения с рыночной экономикой. Создайте экономические условия, которые сделают выгодным для бизнесменов финансирование автоспорта. Вот тогда… иерархия гоночных классов возродится! Но что такие законы выйдут и пойдет финансирование, опять же не верю. Какая светлая мечта: дорасти до Формулы-1 «снизу». Это мне напоминает задачи Коминтерна.

Каков Ваш среднесрочный прогноз о будущем российского кольцевого автоспорта?

М. Г.: Отвечу словами моего соратника Константина Крупникова, с которым мы (каждый по-своему) развиваем отечественный автоспорт с 1974 года: «Автоспорт отражает автомобилизацию, так что упадок (точнее, деградация) второй неизбежно приводит к разрушению первого с небольшой инерционной задержкой. История – точная наука, если ее не вылизывать». Россия – неавтомобильная страна, и предпосылок превращения ее в автомобильную державу с высокой автомобильной культурой я не вижу. Автоспорт, безусловно, развивает автомобильную культуру, но Формула-1 стоит здесь особняком. Все-таки гран-при – это больше шоу, чем честный спорт, недаром его называют «Большой цирк». Не считаю приезд цирка таким важным для имиджа России. Сорвется, что тоже вполне возможно, – не расстроюсь ни на секунду! А вот в том, что автоспорт в России не развивается, расстраиваюсь постоянно. Хотя говорят: «будут трассы – будет российский кольцевой автоспорт». Как раз трассы мы с Китовым Андреем и делаем. Поживем – увидим, будет ли автоспорт.

auto-sport.ru

Фото: drive-class.ru

Чагин и конкуренты

Владимир Чагин, "КАМАЗ-мастер": На этот "Шелковый путь" мы привезли новый автомобиль, который готовили весь последний год. Машина отличается массой - она полегче, она пониже ростом, что позволяет ей быть более устойчивой на поворотах. Она лучше чувствует себя на извилистой дороге. Наверное, это один из самых низких автомобилей в категории грузовиков. У него более совершенные настройки амортизаторов. Внешний вид изменился. Мы поставили на машину и на все наши технички новые панели передние, новая кабина. Завод "КАМАЗ" перешел на рестайлинговую модель, соответственно и мы, шагая в ногу с заводом, применили на своей машине новые детали. Как она себя покажет, лучше рассказать после финиша. Оправдали ли себя те изменения, которые в этой машине мы сделали.

Про "студенческий" экипаж журналистов в команде: В этом году у нас новый проект. Мы приняли в команду экипаж журналистов. Экипаж Андрея Леонтьева и Алексея Мочалова, механиком с ними едет опытный Сергей Решетников, неоднократный участник "Дакара". Андрей много участвовал в различных автомобильных мероприятиях, пробегах, любит автомобили, бережно относится. Поэтому он попробовал свои силы на чемпионате России в апреле, увидели, как у него получается, приняли решение, что на "Шелковый путь" он готов ехать. Это их дебют в большой гонке. Хочется пожелать им удачи и обязательно добраться до финиша.

Про отношение участников ралли-рейда к тому, что "КАМАЗ-мастер" принимает непосредственное участие в организации гонки: Последние полгода мы занимаемся организацией, подготовкой самой гонки и подготовкой команды. Мы сразу разделились в команде. Каждый занимается своим делом. Я так же как и все остальные участники не знаю подробностей трассы, потому что этим не интересовался. Во-первых, и времени не было. Во-вторых, считаю, что корректно, когда равная борьба. Когда у участников одинаковая информация. Если я буду знать больше, чем все остальные, мне неприятно будет самому выходить на старт. Я всегда был за честную борьбу.

Про конкурентов: Приехали все наши основные конкуренты. Команда "Татра", команда "Ивеко" Жерара де Роя привезли новые машины. Мы увидели отличную конструкцию, которую представил Алес Лапрайс. Легкий с виду грузовик "Татра", думаю, будет хорошо чувствовать себя на трассе. Машина должна быть быстрая. Он и на сайте перед гонкой вывешивал пламенные речи, что в этот раз он наконец-то победит, но в гонке побеждает сильнейший. Поэтому удачи ему. Если он будет сильнее, быстрее ехать нас, значит, сам подготовился лучше и лучше подготовил свой автомобиль.

Auto.Lenta.Ru

Автор: Лана Дакарова

Дорога в Сочи

Семен Якубов, директор проекта "Шелковый путь": Международное внедорожное ралли "Шелковый путь" было организовано в этом году по поручению премьер-министра Владимира Путина. Наше ралли стартует из исторической столицы России – Санкт-Петербурга. И проходит по маршруту Санкт-Петербург-Старая Русса-Вязьма-Липецк-Волгоград-Астрахань-Элиста-Майкоп-Сочи. Маршрут ралли выбран неслучайно с финишем в Сочи поскольку необходимо привлечь внимание широких слоев общественности к подготовке Олимпиады-2014 в Сочи.

Впервые в истории автоспорта серьезное автомобильное соревнование связано с самым знаменательным спортивным событием. Маршрут пересекает территорию России с севера на юг, проходя через все климатические зоны. На протяжении почти 5000 км мы пройдем по различным территориям. Спортсменам предстоит преодолеть 2014 км спортивной трассы, и 2014 "спортивных" километров напрямую связано с тем событием, к которому готовится наша страна в 2014 году.

Перед дирекцией стояла непростая задача - найти на европейской территории России все, чтобы внедорожное ралли было интересным. И я хочу порадовать тех, кто ждал трудностей, и разочаровать тех немногих, кто ждал от этого легкой прогулки. Вам предстоит преодолеть и быстрые скоростные участки, и весьма извилистые дороги, где нельзя ни на секунду отвлечься. Будут дороги, где штурманам придется попотеть, и мало кто сможет сразу найти дорогу. Будут броды. Все они проходимы, но те, кто будет спешить, может потерять много времени. Вам встретятся степи, где растительность будет забивать радиаторы.

Будьте осторожны, поскольку есть опасность для двигателей. Дороги будут пролегать через красивые леса. И - внимание для грузовиков - мы нашли пески, что для внедорожного ралли обязательно. И пусть они не такие как мы встречаем в Мавритании, они тем не менее опасны, и те, у кого нет большого опыта, потеряет много времени, но опыт получит обязательно.

Завершится гонка последним спецучастком, который пройдет по живописному горному ущелью, пересекая больше десятка раз быструю горную реку. Тот, кто дойдет до финиша, будет доволен.

Auto.Lenta.Ru

Автор: Лана Дакарова

 Эдуард Николаев: «Наши песочницы не такие уж и детские!»

"Эдуард, поздравляем тебя с победой на ралли «Хазарские степи». Скажи, пожалуйста, для тебя это была серьезная гонка? ".

"Да, было сложно. Хотел бы поблагодарить организаторов - трасса была великолепна. От старта до финиша мы были очень довольны – нас ожидали интересные непредсказуемые участки. Большое спасибо хочу сказать Владимиру Геннадьевичу Чагину. Он нашел возможность проехать с каждым экипажем - и со мной и с Андреем Каргиновым, и Айратом Мардеевым. И на обычных участках, и в песках мы научились очень многому, получили много новой информации. Хорошая тренировка к следующим стартам и, главное, к Шелковому пути, который стартует уже в сентябре. Очень полезная поездка! ".

"А кто первым поздравил тебя с победой? ".

"Это были партнеры нашей команды из банка ВТБ. Было очень приятно услышать от них добрые слова. Порадовались за меня и мои близкие. А особенно благодарен я за эту победу Владимиру Геннадьевичу Чагину".

"Эдуард, то, что девятикратный победитель Дакара Владимир Чагин ехал в твоем экипаже механиком упрощало или наоборот усложняло твою задачу, как пилота? ".

"Вопрос в точку! Если честно была вначале скованность. Очень стеснялся сделать, что-то неправильно. Для меня это было бы позорно. Когда стараешься не допустить промаха, получается как раз наоборот, начинаешь ошибаться".

"Но Владимир Геннадьевич – опытный наставник. Мы с ним сразу решили, как мы поедем. То есть я еду, он смотрит, а в конце дня, вечером, говорит о том, какие были ошибки. Это позволяло чувствовать себя более раскованно - диктовка происходит не на трассе, мол сделай так или по другому, а после допа. Мы проводили анализ и разбирали мои ошибки. Владимир Геннадьевич говорил, что и как лучше делать, а на следующий день я полностью старался устранить все свои недочеты. Жалко, что в гонке мало дней - 2 дня по 200 км. Не совсем марафон. Хотелось опробовать практически все и сразу. Чагин постоянно говорил: «Эдик не торопись. Это может быть не обязательно на этой гонке, просто старайся, приглядывай, ищи моменты. Смотри на трассу...» И в конце гонки я почувствовал, что мой уровень хоть на какой то процент стал выше. Я стал смотреть не только под колеса автомобиля, но стал более обширно просматривать всю зону до горизонта и ехать более широко".

"А какие практические советы давал тебе Чагин? ".

"Он обращал внимание не только на ошибки на трассе. Смотрел на ситуацию в целом: на темп, поведение штурмана, его диктовку, слышит ли диктовку пилот, как он реагирует. Ведь в целом экипаж формируется годами. Это, можно сказать, одна семья. Например, на дакаровской гонке экипаж 2 недели находится вместе, эти три человека должны быть сплоченным экипажем, где от каждого многое зависит. Особенно акцентировал внимание на трассу, как правильно проезжать, где начинать гаситься, через сколько, как разгоняться после поворота, как объезжать бугры. Каждая трасса своеобразна, в Астрахани она вся в извилинах, буграх, трамплинах. Надо научиться выигрывать на такой трассе, где у КАМАЗа есть преимущество. Владимир Геннадьевич говорил: «Наше преимущество в темпе, как ты стартанул на одном дыхании, так должен и финишировать. Не потерять ни одной секунды, не сделать ни одной остановки. Проходить трассу нужно не облизывая каждый бугор - надо лететь по ней буквально по верхушкам». Ехать по неровной трассе очень сложно, устаешь следить за буграми, глаза начинают слезиться. Второе, на что обращал внимание Чагин - это темп. В первый день мы проехали ровно, на следующий день мой темп немного упал. После гонки я анализировал, почему это произошло. Я «спустился в колею», за счет этого темп был потерян".

"Чагин – легендарный гонщик. Когда едешь с ним на Дакаре, не устаешь поражаться его вождению: какая бы трасса не была, нет такого СУ, где бы Чагин сказал: это не мое. Чем убойнее трасса, тем он сильнее, одним словом – Царь! Для него, чем хуже трасса, чем сильнее колотит, тем лучше. И он нас пытается научить этому. Он больше знает и понимает, что КАМАЗ может принести отрыв именно на таких СУ".

"Эдуард, в одном интервью ты сказал, что тебе не хватает опыта езды как раз в песках. Хазарские степи тебе помогли в этом? ".

"На гонке «Хазарские степи» песков было не так много, как нам бы хотелось. Едем, видим впереди пески, думаем, что поедем в них. Подъезжаем к дюне, а легенда уводит нас в сторону. Видимо, это связано с тем, что многие наши «джиписты» не очень уверенно чувствуют себя в песках. Год-два назад, когда на Чемпионате России запускали в дюны, практически гонка терялась, все оставались в песках. И сейчас на Чемпионате больших песков нет, барханы и дюны обходят стороной. По завершению соревнований мы задержались на один день, и Владимир Геннадьевич, чей опыт вождения в песках просто огромный, многому нас научил. Скоро «Шелковый путь», а там, мы знаем, пески будут, и этот день тренировки был очень полезен".

"Кстати, о предстоящем «Шелковом пути 2010». Эдуард, чем интересна эта гонка тебе как профессиональному пилоту? ".

"Это очень престижная гонка. Гонка серии Дакар проводится именно в России! Это здорово, потому что многие болельщики давно этого ждали. Много людей спрашивают почему «Дакар» проводится именно в Аргентине или в Африке? Почему не в России? Наконец-то гонка серии Дакар пройдет только по нашей стране, где действительно люди сильно болеют, а те, кому интересно смогут проехать с нами весь маршрут в категории «Рейд». Для профессиональных спортсменов маршрут будет чрезвычайно интересным и сложным. В России есть очень красивые и трудные места, которые, я считаю, всем очень понравятся. В прошлом году Карлос Сайнс в интервью нахваливал трассу. Именно здесь в Татарстане СУ ему очень понравился. Вроде кругом одни поля, а организаторы, несмотря на это, нашли такую трассу, что она впечатлила, и это было как на Дакаре и в плане сложности управления и в плане навигации. Хотелось бы, чтобы и в этом году все сложилось также удачно, чтобы маршрут всех опять порадовал и конечно, чтобы в этом году участники смогли в полной мере прочувствовать что такое наши пески. В Калмыкии пески непростые, так что все увидят, что наши песочницы не такие уж и детские".

avtosport.ru